Eigenaren worden bestraft voor het uitschakelen van AIS

Scheepsexploitanten die opzettelijk hun identificatie- en tracking-elektronica uitschakelen, kunnen boetes en sancties krijgen, terwijl degenen die de juiste informatie niet verstrekken een dodelijk maritiem ongeval kunnen veroorzaken, aldus het rapport. Riviera.

Als automatisch identificatiesysteem (AIS) en langeafstandsidentificatie- en trackingapparatuur (LRIT) zijn uitgeschakeld, kunnen internationale, regionale en nationale autoriteiten, verkeersmanagementsystemen en omliggende schepen schepen niet identificeren of volgen.

Dit kwam onder de aandacht van het Panamese register in juni, toen het gevolgen aankondigde voor scheepsexploitanten die brugcommunicatoren uitschakelen, vooral als dit is om criminele activiteiten te verbergen.

Panama's General Directorate of Merchant Marine (GDMM) zal sancties opleggen aan schepen onder Panamese vlag of schepen in Panama-wateren als operators AIS- en LRIT-apparatuur deactiveren, knoeien of wijzigen.

Volgens de IMO-wetgeving is het verplicht dat: LRIT en AIS apparatuur blijvend en adequaat blijft functioneren. Exploitanten dienen hiaten in de overdracht van informatie over de identiteit en positie van het vaartuig te vermijden.

Als Panama's GDMM, dat toezicht houdt op de Panama-koopvaardijvloot, opzettelijke deactivering van volgapparatuur ontdekt, omvatten haar sancties boetes tot US $ 10,000 en/of de uitschrijving of devlaggen van het schip uit de Panama's koopvaardijvloot.

Als AIS- en LRIT-signalen niet meer worden verzonden, wordt een automatische waarschuwing verzonden naar de afdeling vlootcontrole en -bewaking van Panama's afdeling Navigatie en Maritieme Veiligheid, die vervolgens een intern onderzoek zal starten.

Er wordt ook automatisch een waarschuwing naar het schip gestuurd en de GDMM zal om een ​​reden voor dit probleem vragen en er zal een intern onderzoek tegen het schip worden gestart.

Wat de veiligheid betreft, zijn er aanwijzingen dat het verzenden van onjuiste informatie via AIS kan leiden tot ongevallen op zee. AIS wordt erkend als een antibotsingshulpmiddel bij navigatie wanneer het wordt gebruikt in combinatie met ECDIS, radar en VHF-radiocommunicatie.

De Amerikaanse kustwacht (USCG) waarschuwde scheepsexploitanten om ervoor te zorgen dat ze nauwkeurige gegevens verzenden na: een dodelijke aanvaring tussen twee sleepboten het trekken van binnenvaarttreinen op de lagere rivier de Mississippi. Bij dat ongeval kapseisde één sleepboot en vielen de bemanningsleden omdat beide sleepboten onjuiste AIS-gegevens doorgaven, met name de verkeerde lengte van hun sleep.

Als reactie daarop drong USCG er bij sleepboot- en sleepbooteigenaren op aan om te controleren of hun AIS-informatie correct is en herinnerde de eigenaren aan het belang van AIS-gegevensinvoer en -weergave voor veilige navigatie.

USCG's Navigation Center publiceerde ook de: AIS-coderingsgids om instructies te geven over het invullen van alle gegevensvelden in AIS, inclusief de juiste totale lengte.

In het tweede kwartaal van 2 benadrukte de Britse Maritime Accident Investigation Branch (MAIB) de navigatierisico's van het onjuist lezen van AIS-gegevens in haar rapport over de aanvaring tussen een in het VK geregistreerd containerschip ANL Wyong en in Italië geregistreerde gastanker Koning Arthur in de benaderingen van Algeciras, Spanje.

ANL Wyong werd tegengehouden, nadat de piloten van Algeciras de opdracht hadden gekregen om buiten de baai van Gibraltar te wachten. Koning Arthur op weg was naar een boottransferpositie in Gibraltar Bay.

MAIB stelde vast dat het ongeval plaatsvond omdat geen van beide brugteams het risico van een aanvaring tijdig inzag om effectieve actie te ondernemen. Door dichte mist, Koning Arthur's meester kon niet zien ANL Wyong dus zijn beoordeling van de situatie was voornamelijk gebaseerd op AIS-gegevens.

ANL Wyong's AIS-gegevens gaven aan dat het containerschip onderweg was, wat leidde tot Koning Arthur's kapitein om de gastanker naar stuurboord te draaien om aanvaring te voorkomen. Maar door die actie kwamen de schepen op ramkoers. MAIB stelde ook vast dat VHF-radiogesprekken een aanzienlijke afleiding waren aan boord Koning Arthur in de tijd voor het ongeval.

In haar rapport zei MAIB dat het "niet nuttig was dat het AIS-navigatiestatusgegevensveld geen descriptor had voor een schip dat onderweg was maar geen plaats maakte". Als gevolg hiervan deed MAIB een aanbeveling aan de Britse Maritime and Coastguard Agency om een ​​herziening van de AIS-gegevens over de status van schepen voor te stellen met een beschrijving voor schepen die onderweg zijn maar geen plaats maken.

Lees het hele artikel online..