'Nergens te verstoppen' voor reders die kiezen voor schadelijke sloopafval

Het in Singapore gevestigde adviesbureau Sea Sentinels zegt dat, hoewel de prijs de belangrijkste factor blijft voor de sloopbeslissingen van reders, een ommekeer in het giftige tij te midden van toenemende marktdruk begint te werken.

Volgens Sea Sentinels blijven veel reders gefocust op het maximaliseren van de winst door de hoogste biedprijs te krijgen bij het slopen van schepen, maar eigenaren riskeren een zakelijke terugslag door niet-conforme scheepsslooppraktijken te midden van toenemende markt- en regeldruk voor groene recycling.

"Er is geen plaats meer voor scheepseigenaren die recyclingwerven uitsluitend op prijs selecteren zonder aandacht te besteden aan veiligheids- en milieurisico's, terwijl ze ook de noodzaak van transparantie negeren, omdat de markt erom vraagt", zegt Rakesh Bhargava, hoofd directeur van het in Singapore gevestigde adviesbureau voor scheepsrecycling.

Het adviesbureau zegt dat scheepssloperijen in Zuid-Azië doorgaans hogere prijzen voor tonnage bieden dan concurrenten op andere grote slooplocaties, zoals Turkije en Europese landen. Maar sommige van deze werven hebben ook een smadelijke staat van dienst op het gebied van ernstige ongevallen en schade aan kustecosystemen, hoewel velen zwaar hebben geïnvesteerd en de normen van de werf tot aanvaardbare niveaus hebben verhoogd.

Daarom is het volgens Bhargava van cruciaal belang voor de veeleisende reder om verifieerbare audits van de werven te regelen voordat hij de juiste kiest.

Cijfers van het NGO Shipbreaking Platform onthullen dat maar liefst 446 schepen - waaronder grote tankers, bulkers, drijvende platforms, vracht- en passagiersschepen - in 2020 zijn gerecycled op locaties op het Indiase subcontinent van een totaal van 630 opgebroken eenheden wereldwijd, wat neerkomt op bijna 90 procent van het brutotonnage wordt wereldwijd ontmanteld.

Bhargava zegt echter dat de meeste schepen die op deze locaties worden gerecycled, geen onafhankelijke auditprocedure van het recyclingproces hebben om te controleren of ze voldoen aan lokale en internationale normen.

Bhargava is van mening dat reders veel te winnen hebben bij het promoten van een groen recyclingbeleid door middel van relatief goedkoop toezicht dat hun profiel van maatschappelijk verantwoord ondernemen in de markt zou versterken en ook “indirect commerciële voordelen” zou hebben.

Bhargava voegt toe: "Historisch gezien was de scheepssloopindustrie ongereguleerd en zonder transparantie, met arbeidsomstandigheden en praktijken die variëren tussen werven en locaties, en normen die werden bepaald door economische overwegingen en lokale regels voor maatschappelijk verantwoord ondernemen."

Er is de afgelopen tien jaar een verandering in de regelgeving geweest met de goedkeuring van het IMO-verdrag van Hong Kong (HKC) om scheepsslooppraktijken te reguleren, hoewel het nog moet worden afgedwongen - en de EU-scheepsrecyclingverordening (EUSRR) die vereist dat schepen onder EU-vlag worden gerecycled op een van de 41 erkende werven op een officiële lijst.

"De handhaving is echter nog steeds een grote uitdaging vandaag en contant geld is koning, aangezien de hoogste biedprijs nog steeds het belangrijkste criterium is voor veel reders bij het selecteren van een werf, hoewel sommige meer veeleisende eigenaren een prijsvermindering accepteren voor een minimumstandaard van HKC of EUSRR naleving”, zegt Bhargava.

Een grote rederij heeft bijvoorbeeld geschat dat het een extra $ 1-2 miljoen per schip kan verdienen door gebruik te maken van strandwerven in Alang, India. Bhargava zegt dat, hoewel sommige werven beweren hun faciliteiten te hebben geüpgraded in overeenstemming met de HKC, er nog steeds problemen zijn zoals vervuiling, gebrek aan medische voorzieningen, schendingen van arbeidsrechten en een gebrek aan capaciteit om gevaarlijk afval te beheren.

Bhargava is van mening dat het tij zich nu keert tegen giftige scheepsslooppraktijken, aangezien milieu-, sociale en governance-principes (ESG) de agenda van de scheepvaart steeds meer dicteren onder druk van regelgevers, versterkt door de vraag naar groene recycling van banken, investeerders en vrachteigenaren die allemaal onafhankelijke verificatie van het recyclingproces.

"Een aantal reders realiseert zich nu dat het uitoefenen van maatschappelijk verantwoord ondernemen met transparantie van scheepssloopactiviteiten niet alleen een ethische plicht is, maar ook van cruciaal belang wordt voor de toekomst van hun bedrijf", zegt Bhargava.

De Transparantie-initiatief voor scheepsrecycling (SRTI) is een online platform, gehost door de Initiatief voor duurzame scheepvaart (SSI), dat is een marktgestuurde benadering om duurzame en verantwoorde recycling te bevorderen door middel van vrijwillige openbaarmaking door deelnemende reders van hun praktijken in een gezamenlijk forum met meerdere belanghebbenden uit de sector.

SSI executive director Andrew Stephens zegt: “We zien een toenemend bewustzijn en bezorgdheid over duurzame scheepsrecycling om de supply chain-risico's in het hele ESG-spectrum te beheersen en te beperken.

“Dit is vooral te zien aan de vraagzijde met steun voor de SRTI van financiële belanghebbenden zoals banken, investeerders en kredietverstrekkers, naast vrachteigenaren en verladers. Deze belanghebbenden houden zich bezig met het verminderen van risico's en het verminderen van blootstelling, en dit drijft eisen voor veiligere en verbeterde praktijken en prestaties op het gebied van duurzame recycling, inclusief het leveren hiervan."

Er zijn nu 13 reders – waaronder Hapag Lloyd en Maersk – aangemeld voor de SRTI, onder in totaal 30 ondertekenaars uit de hele scheepvaartwaardeketen.

De SRTI is een enkel toegangspunt voor een belanghebbende, zoals een investeerder of een pensioenfonds, om alle informatie te verkrijgen die ze nodig hebben over de recyclingpraktijken van scheepseigenaren, zodat ze het landschap kunnen evalueren en benchmarking-analyses kunnen maken voor weloverwogen besluitvorming, aldus Stephens. .

“Dus er is een marktwaarde in transparantie voor die reders die bereid zijn om openbaar te maken. De roep om transparantie wordt beloond door de betrokkenheid van de vraagzijde bij het investeren, lenen en inkopen van diensten”, legt hij uit.

“De belangrijkste vraag is echter hoe reders de prestaties kunnen controleren en verificatie tegen hun eigen gedefinieerde normen kunnen garanderen, omdat een belangrijk onderdeel van hun openbaarmaking is om te laten zien hoe ze de kloof aanpakken: 'Dit is wat ik wil, maar hoe weet ik dat het is klaar zijn'."

Hij zegt dat sommigen misschien "hun eigen laarzen op de grond hebben" op recyclingterreinen, terwijl anderen op derden zullen vertrouwen om zekerheid en verificatie uit te voeren. 

Bhargava concludeert: "De regelgeving is duidelijk en er is een wettelijk risico voor niet-naleving, afgezien van het reputatierisico voor zowel reders als bevrachters, verladers, financiële instellingen, geldschieters, investeerders en aandeelhouders."

Recente gerechtelijke uitspraken in Europa hebben klachten bevestigd tegen scheepvaartmaatschappijen die zich bezighouden met illegale scheepsslooppraktijken en Bhargava is van mening dat dit, samen met de nieuwste EU-regelgeving, de perceptie van reders verandert vanwege de dreiging van wettelijke aansprakelijkheid en negatieve publiciteit.