MAIB waarschuwt voor aanpassingen en reddingsvlotten, zoals twee onderzoeken gepubliceerd

"Modificaties, tenzij goed gepland, kunnen de stabiliteitsmarge van een schip aanzienlijk aantasten", zegt Andrew Moll, hoofdinspecteur van ongevallen op zee. "Het is essentieel dat schippers de beperkingen van hun vaartuig kennen en dat eventuele wijzigingen aan het vaartuig of wijzigingen in de vismethoden naar behoren worden beoordeeld en goedgekeurd voordat het vissen wordt hervat."

Bovendien zegt hij: "Reddingsmiddelen zijn precies dat - om levens te redden, dus het is van vitaal belang dat dergelijke apparatuur correct werkt in geval van nood", en "dit probleem reikt verder dan de visserijsector en geldt voor elk vaartuig dat een 'niet -SOLAS' reddingsvlot.'

Deze waarschuwingen komen in de nasleep van twee rapporten van MAIB, de Marine Accident Investigation Branch.

Ze maken tragische lectuur.

De eerste gaat over de sint-jakobsschelp Johanna C, die ten zuiden van Newhaven kapseisde in november 2020 overleefde slechts één van de drie bemanningsleden.

Johanna CDe bemanning was bezig met het ophalen van het vistuig toen ze merkten dat de stuurboord baggerbalk was blijven haken in een rij wulkpotten. Het probleem veroorzaakte een helling naar stuurboord waarvan het schip zich niet kon herstellen en kapseisde snel.

Uit MAIB's onderzoek bleek dat wijzigingen gedurende de levensduur, met uitgebreide wijzigingen in 2019, waren verminderd Johanna C's eerder goede stabiliteit naar een staat waar het zeer lage reserves van positieve stabiliteit had en een verhoogde kwetsbaarheid voor kapseizen. Het effect van de aanpassingen was zowel voor de bemanning als voor de regelgever onbekend, omdat, hoewel een stabiliteitsbeoordeling was begonnen na de aanpassingen van 2019, de analyse nooit werd voltooid en het schip vrij was om verder te varen.

Tijdens het kapseizen van Johanna C, zegt MAIB, de stuurman werd in het water gegooid en de schipper wist later te ontsnappen toen het schip zonk; echter, de matroos bleef binnen opgesloten. Het reddingsvlot van het schip is tijdens het ongeval niet opgeblazen omdat het niet opgeblazen reddingsvlot onvoldoende drijfvermogen had om het opblaasmechanisme te starten.

Nicola Geloof uitgebreid gewijzigd

Het tweede rapport beschrijft het zinken van de wulkpottenbakker Nicola Geloof (hierboven afgebeeld), resulterend in drie dodelijke slachtoffers.

Nicola Geloof kapseisde en zonk in januari 2021, 1.9 mijl ten noorden van Rhos-on-Sea, Noord-Wales.

Het schip was tijdens zijn leven ingrijpend gewijzigd, waardoor de marge van positieve stabiliteit aanzienlijk was verminderd, zegt MAIB. Op de dag van het ongeval was Nicola Faith geladen met vangst en had hij touwtjes potten opgehaald tot het punt van instabiliteit, wat resulteerde in het kapseizen en vervolgens tot zinken brengen van het schip. Nicola Geloof was niet uitgerust met een verplicht noodbaken om te waarschuwen voor het kapseizen, en het werd niet gemeld als te laat tot 10:00 de volgende dag.

"Beide waren kleine vissersvaartuigen die kapseisden terwijl ze aan het vissen waren en samen, tragisch genoeg, hebben ze het verlies van vijf levens veroorzaakt", zegt Moll. “Er zijn belangrijke lessen over stabiliteit uit deze ongevallen die door alle exploitanten van kleine vissersboten moeten worden begrepen en opgevolgd.

“De sint-jakobsschelp Johanna C was gewijzigd, maar de beoordeling van het effect van de wijzigingen was nog niet voltooid voordat het vaartuig weer ging vissen. Helaas waren de aanpassingen uitgehold Johanna C's stabiliteit in die mate dat het eenvoudigweg vasthaken van een bagger aan een reeks potten voldoende was om het schip te laten kapseizen. Tragisch genoeg overleefde slechts één van de drie bemanningsleden het ongeval. Het is van essentieel belang dat schippers de beperkingen van hun vaartuig kennen en dat eventuele wijzigingen aan het vaartuig of wijzigingen in de vismethoden naar behoren worden beoordeeld en goedgekeurd voordat het vissen wordt hervat.

“Elk schip kan onstabiel worden als het overbelast wordt. Nicola Geloof was gewijzigd en de wijziging was niet goedgekeurd. Desalniettemin had het schip met zorg veilig kunnen worden geëxploiteerd. Op de dag van het ongeval verplaatsten de bemanningsleden hun potten naar een nieuw gebied en droegen ze ook een hele dag vangst. Het gecombineerde gewicht van de vangst en het vistuig dat aan dek was opgestapeld, was veel meer dan de boot was ontworpen om te dragen; het kapseisde, en alle drie de bemanningsleden kwamen om bij dat ongeval. Vissers zullen altijd in de verleiding komen om een ​​grote vangst te landen, maar het verplaatsen van vistuig kan tegelijkertijd overweldigend zijn.

"Aangezien de brandstofprijzen stijgen, is de verleiding om meer te vervoeren en minder reizen te maken economisch logisch, maar als het om stabiliteit gaat, kunnen de resultaten catastrofaal zijn", waarschuwt Moll.

“Het leven van vijf gezinnen is verwoest door deze twee ongelukken, die beide volledig te vermijden waren. Aan alle bemanningen van vissersvaartuigen heb ik deze eenvoudige boodschap: veiligheid begint bij goede stabiliteit; ken de beperkingen van uw boot en werk daarbinnen.”

Veiligheidsproblemen geïdentificeerd

Volgend zijn berging door MAIB, een grondige inspectie van Nicola Geloof werd uitgevoerd om te bepalen waarom het zou zijn gekapseisd. Er werd een volledige beoordeling van de stabiliteit uitgevoerd.

De belangrijkste veiligheidsproblemen die zijn geïdentificeerd in de Nicola Geloof verslag waren:

• Nicola Geloof op een onveilige manier werd geëxploiteerd en was geladen met een combinatie van vangst en opgehaald vistuig tot het punt van instabiliteit.
• Een verplicht Emergency Position Indicating Radio Beacon (EPIRB) was niet op het schip gemonteerd en de bemanning was niet uitgerust met persoonlijke lokalisatiebakens.
• Nicola Geloof bleek ingrijpend te zijn gewijzigd; deze wijzigingen hadden de marge van positieve stabiliteit uitgehold.

Landmeters van het Maritiem en Kustwachtbureau hadden enkele van de wijzigingen opgemerkt, maar de richtlijnen over wijzigingen (die zouden hebben geleid tot een stabiliteitsbeoordeling) waren niet duidelijk genoeg.

Hoewel beschikbaar aan boord, droeg de bemanning niet routinematig persoonlijke drijfmiddelen.

De belangrijkste veiligheidsproblemen die zijn geïdentificeerd in de Johanna C verslag waren:

• Stabiliteitsreserves zijn van cruciaal belang om vissersvaartuigen in staat te stellen veilig te werken en ervoor te zorgen dat ze weer rechtop komen te staan ​​vanaf een hiel die wordt veroorzaakt door de omgevingsomstandigheden of een vastloper. Johanna CDe zeer lage marge van positieve stabiliteit maakte het schip uiterst kwetsbaar voor kapseizen.
• Reddingsvlotten die zijn uitgerust voor 'float-free' werking, moeten in niet-opgeblazen toestand voldoende drijfvermogen hebben om het opblaasmechanisme te activeren. Hoewel er een drijfvermogen bestond voor grotere SOLAS-reddingsvlotten, was er geen overeenkomstige vereiste voor kleinere, niet-SOLAS-reddingsvlotten zoals die welke op vissersvaartuigen zijn gemonteerd.

Reddingsvlot waarschuwingen

De afwezigheid van een reddingsvlot had een negatief effect op de overlevingskansen van de bemanning in zee nadat het schip was gezonken, zegt MAIB.

"Johanna C kapseisde omdat het onvoldoende stabiliteitsreserves had om te herstellen van de hiel die ontstond toen het vistuig bleef haken. Dit gebeurde vanwege aanpassingen aan het schip die de stabiliteitskenmerken ernstig hadden aangetast, en dit bleef onopgemerkt”, zegt Moll.

"Van even groot belang, ik wil de bevindingen van ons onderzoek met betrekking tot: Johanna Chet reddingsvlot. Dit probleem reikt verder dan de visserijsector en geldt voor elk vaartuig dat een 'niet-SOLAS'-reddingsvlot aan boord heeft.

"Helaas, Johanna C's 'float-free' reddingsvlot regelingen werkte niet zoals verwacht.

“Hoewel het reddingsvlot uit zijn wieg werd losgelaten toen het schip zonk, kwam het niet naar de oppervlakte en werd opgeblazen. Dit had een aanzienlijke impact op de overlevingskansen van de twee bemanningsleden in het water, van wie er slechts één overleefde. Uit het onderzoek van de MAIB bleek dat het niet-opgeblazen reddingsvlot onvoldoende drijfvermogen had om het gasopblaassysteem te activeren, waardoor het midden in het water bleef hangen en nog aan het gezonken vaartuig vastzat.

“Bovendien was het reddingsvlot niet volgens een bepaalde norm gefabriceerd, hoewel dit destijds acceptabel was voor een klein vissersvaartuig. Voorafgaand aan de publicatie van het rapport van vandaag, werd een onmiddellijke MAIB-aanbeveling gedaan om de norm van de International Standard Organization voor niet-SOLAS-reddingsvlotten (bekend als ISO-9650) te wijzigen om ervoor te zorgen dat ze voldoende drijfvermogen hebben in niet-opgeblazen toestand om het inflatiemechanisme te activeren, waarbij ' float-free' regelingen zijn op hun plaats.

“De veiligheidsboodschap is dat het van vitaal belang is ervoor te zorgen dat reddingsmiddelen werken zoals verwacht. Waar 'float-free'-voorzieningen aanwezig zijn, moet het reddingsvlot voldoende drijfvermogen hebben om het opblaasmechanisme te activeren zodra het van de wieg is losgelaten terwijl het schip zinkt."

Lees het volledige rapport op Johanna C, En Nicola Geloof.