Gemaksvlaggen en het coronavirus cruiseschipdebacle
COVID-19 heeft verantwoordelijkheden en praktijken in de internationale cruiseschipindustrie in de schijnwerpers gezet, zegt David Millar in De strateeg.
Tot nu toe was de ontwikkelde wereld verliefd op de industrie, die met 15% per jaar groeit en een scala aan ervaringen biedt, van kleine luxe schepen die op Antarctica varen tot drijvende feesten in tropische klimaten. Maar de pandemie heeft aangetoond dat de cruisevaart in wezen een niet-gereguleerde industrie is die het goed heeft gedaan in een omgeving zonder regels. Zal COVID-19 daar verandering in brengen?
Voor de kust van de Verenigde Staten liggen momenteel meer dan 100 cruiseschepen met duizenden bemanningsleden aan boord. De meeste schepen van deze omvang zijn potentiële hotspots voor COVID-19 – ze huisvesten grote aantallen mensen in nauwe besloten ruimtes, met weinig vermogen tot sociaal isolement. De Amerikaanse marine worstelt met hetzelfde probleem met het vliegdekschip USS Theodore Roosevelt in Guam, maar, in tegenstelling tot het leger, is de cruiseschipindustrie geen staatsinstrument, en bedrijven hebben weerstand geboden aan smeekbeden van de regering om te vertrekken en terug te keren naar hun thuishavens.
Een van de redenen waarom landen worstelen met het beheer van schepen in hun wateren is het gebruik van 'goedkope vlaggen'. Volgens het aloude zeerecht moeten alle schepen geregistreerd zijn bij een natiestaat. Het voeren van een goedkope vlag is een praktijk die het mogelijk maakt dat een schip eigendom is van en wordt geëxploiteerd door een bedrijf in het ene land, maar geregistreerd is in een ander land. Vaak zijn deze schepen geregistreerd in een land dat niet de middelen heeft om ze in afgelegen uithoeken van de wereld te ondersteunen en dat goedkope registratie biedt met minimale regulering van veiligheid en arbeidsvoorwaarden.
De praktijk van het gebruik van goedkope vlaggen begon tijdens het verbodstijdperk toen de VS het vervoer van alcohol voor menselijke consumptie verbood en rederijen op zoek gingen naar alternatieve zakelijke opties. Die periode liep van 1920 tot 1933 en leidde ertoe dat veel rederijen hun schepen in Panama registreerden in een poging de wetgeving te omzeilen.
Na de Tweede Wereldoorlog werden goedkope vlaggen op grotere schaal gebruikt met de uitbreiding van de maritieme handel. Door registratie als handelsartikel aan te bieden, zagen verschillende kleine landen kansen in het bieden van lage registratiekosten, versoepelde regelgeving, een eenvoudig registratieproces en verminderde normen rond inspectie, werkgelegenheid en andere voorwaarden. Deze landen omvatten goed verzorgde belastingparadijzen zoals Bermuda en staten als Liberia, Sierra Leone en de Marshalleilanden. Veel van deze landen hebben weinig tot geen controle over het gedrag van de scheepseigenaren of kapiteins.
In vrachtschepen en olietankers vergemakkelijkte de praktijk het inhuren van bemanning uit internationale arbeidspools zonder de noodzaak om zich te houden aan de arbeidswetten in de thuislanden, zoals het betalen van het minimumloon, of om te reageren op zeeliedenvakbonden. Van de 100,000 Britse matrozen die in de jaren zestig waren geregistreerd, waren er halverwege de jaren negentig nog maar ongeveer 1960 in dienst. Op dat moment waren er ongeveer 27,000 miljoen zeevarenden afkomstig uit plaatsen met goedkopere arbeidskosten zoals de Filippijnen, Indonesië, Zuid-Azië, Rusland en Oekraïne, volgens De strateeg.
Bovendien heeft de koopvaardij in de loop van de tijd steeds minder bemanningsleden nodig - een bulkcarrier van 100,000 ton heeft vandaag misschien slechts 15 bemanningsleden aan boord. Het zelf isoleren van 15 personen op een schip tot 450 meter lang is geen probleem in vergelijking met het proberen om de enorme aantallen mensen die reizen en werken op cruiseschepen in quarantaine te plaatsen.
Het was de steeds groter wordende cruiseschipindustrie die het meeste voordeel haalde uit goedkope vlaggen, voornamelijk om de arbeidskosten te minimaliseren. Een schip dat 4,000 of 5,000 passagiers vervoert, heeft honderden bemanningsleden nodig om te voeden, te onderhouden en te verwennen wat neerkomt op de bevolking van een kleine stad.
De cruise-industrie werkt met fijne marges. Gemiddeld bedragen de inkomsten per passagier op een typische cruise US $ 1,791 en de kosten bedragen ongeveer US $ 1,564, een marge van 12%. Zonder passagiers kunnen weinig van de kosten worden gecompenseerd, dus er is geen motivatie om het schip de halve wereld rond te zeilen naar een thuishaven zonder passagiers, aldus De strateeg.
Zoals te zien is tijdens de COVID-19-crisis, als een haven de bemanning niet aan land toestaat en de eigenaren niet betalen voor hen om naar huis terug te keren, zijn het schip en de bemanning op zee gestrand als een 21e-eeuwse Vliegende Hollander. Veel van de bemanningsleden hebben contracten die slechts twee of drie keer per jaar naar huis reizen. Ze zitten nu opgesloten aan boord van deze schepen, zonder duidelijke weg naar huis. Welk effect heeft dat op hun mentale en fysieke gezondheid?
De pandemie heeft ernstige vragen doen rijzen over het gebruik van goedkope vlaggen. Moeten we de cruise-industrie in de schaduw blijven laten opereren zonder strenge regelgeving en toezicht? Of is het tijd om de praktijk te beëindigen en terug te keren naar de eis dat schepen worden geregistreerd in de natiestaat van het bedrijf dat ze bezit?
