In beeld: Verlaten boten in opkomst - wie betaalt de prijs?

Drie jaar geleden MIN publiceerde een reeks artikelen van Luke Edney over het groeiende probleem van het levenseinde polyester jachten en hoe u ze op verantwoorde wijze kunt verwijderen. Destijds beklaagde Edney, communicatiemanager van Gosport's Boatbreakers, zich over het gebrek aan interesse in de kwestie, het gebrek aan leiderschap, het gebrek aan plannen om de uitdagingen aan te pakken. Hij beweerde dat de industrie leed aan een extreem geval van schuine schouders omdat er steeds meer rompen van glasvezel werden achtergelaten langs de Britse kustlijn.

Nu, zegt hij, wordt er wel over gesproken, het staat op de agenda, maar er verandert eigenlijk niet veel.

“Boten worden steeds ouder, golf na golf. Als je in moeilijke tijden valt, denk je met je portemonnee. Mensen willen misschien het goede doen. Maar zonder een papieren spoor achter je te hebben, zullen mensen gewoon hun boot achterlaten en het valt op degene die het land bezit waarop ze zijn gedumpt om ze kwijt te raken.

Vraagt ​​om registratie van booteigendom

Het is het papieren spoor dat Edney graag in de praktijk wil brengen. Hij woonde onlangs een online evenement van DEFRA bij, dat bedrijven als Boatbreakers, jachthavens en havenmeesters bij elkaar bracht.

“Ze stelden ons heel veel vragen. Een bedrijf [Resource Futures] kreeg de opdracht om de bal aan het rollen te krijgen over wat er gedaan kan worden”, zegt Edney.

Maar hij is enigszins cynisch over welke veranderingen effectief kunnen worden aangebracht. “We krijgen niets goed in dit land. De NHS, treinen. We pompen afvalwater in rivieren. Ik kan me niet voorstellen dat de overheid zich druk maakt over het op de juiste manier afvoeren van boten.”

Dat gezegd hebbende, verwelkomt Edney voorlopig een bootregistratieregeling die opnieuw werd voorgesteld op de DEFRA-bijeenkomst (hij schetste de zaak voor een van deze in MIN in 2020). Iets dat eigenaars ter verantwoording zou roepen als ze een boot dumpen, hoewel hij waarschuwt dat “als je het warm krijgt bij de registratie, je mensen ertoe zou kunnen aanzetten om ze nu gewoon te dumpen. Alles waarmee u eigenaren onder druk zet, kan meer problemen veroorzaken.

“Maar dit moet de eerste stap zijn. We moeten het moeilijker maken voor mensen om boten te dumpen. Auto's worden gescand en de eigenaar krijgt een rekening. Bij boten is het wat grijzer. Het moet beginnen bij de inschrijving.”

Ross Wombwell, hoofd technische dienst bij British Marine, zegt dat het bedrijf waarvoor DEFRA opdracht heeft gegeven, Toekomstige hulpbronnen, brengt het huidige aantal achtergelaten boten in het VK in kaart (zowel op de binnenwateren als langs de kust); identificeren van belemmeringen voor het correct verwijderen van pleziervaartuigen; en het naar voren brengen van verschillende beleidsopties die de overheid kan aannemen.

"We hebben de opdracht gegeven externe organisatie ontmoet en wachten nu op hun eindrapport. Het kunnen identificeren van de omvang van het aantal verlaten schepen in het VK is een fundamenteel onderdeel om ervoor te zorgen dat de juiste oplossingen worden gevonden", zegt Wombwell. "Momenteel hebben we anekdotische informatie over de omvang van het verlaten van schepen, maar geen gedetailleerde cijfers."

DEFRA zegt dat het Resource Futures-rapport binnenkort beschikbaar zou moeten zijn. Het hoopt te publiceren in augustus 2023.

Oplossingen voor boten aan het einde van hun levensduur

Edney kijkt naar Europese landen in de hoop dat het VK andere beste systemen kan uitkiezen, zoals dat van Frankrijk, waar (simpel gezegd) de botenbouwer een vergoeding betaalt voor elke nieuwe boot die wordt verkocht aan een groter fonds dat vervolgens de 'vrij voor eigenaar'-afkoopregelingen ondersteunt. Het verantwoord slopen van een boot kan een dure aangelegenheid zijn, dus het is belangrijk om dat proces gratis te maken. Zoals Edney aangeeft, is de laatste eigenaar van een boot vaak de armste in de koopketen, degene die het zich letterlijk niet kan veroorloven om duurzaam te zijn.

"In het VK zou het logisch zijn dat er een fonds wordt gestort wanneer een boot wordt gebouwd of verzekerd om hierbij te helpen", zegt hij. "Kleine bijdragen in een pot geld die kan worden gebruikt om de kosten te verlagen of om het gratis te doen."

Edney zegt dat het huidige Franse systeem – met scheepswerven en een aangepaste site voor het strippen van boten die worden voorgesteld in Nice – gebaseerd was op een EU-plan waar het VK in 2014 bij betrokken was. Boatbreakers zou toen deelnemen aan een universitaire studie van de EU, het verzamelen en verwerken van boten voor verwijdering, maar Brexit deed het hele project instorten. Hij zegt: "Europa gaat verder, maar wij blijven achter."

Wombwell zegt dat de zaken op dit gebied doorgaan, maar dat er geen eenvoudige antwoorden zijn.

“We begrijpen dat sommige bedrijven en organisaties binnen de sector graag een snellere beweging zouden zien, mogelijk door strengere wettelijke vereisten te implementeren voor zowel de industrie als de gebruikers, maar we moeten ervoor zorgen dat we zowel fabrikanten als eindgebruikers kunnen meenemen op deze reis van verandering. We hebben een zeer ongereguleerde maritieme sector en het implementeren van nationale regelingen om de geïdentificeerde milieu-uitdagingen het hoofd te bieden, is niet zo eenvoudig als het lijkt, zonder verplichte registratie en zonder vaarvergunningen, in tegenstelling tot veel EU-landen.

"We zijn met het ministerie van Transport in gesprek over de onlangs aangenomen Merchant Shipping (Watercraft) Order 2023, voor regulering van in gebruik zijnde pleziervaartuigen, en zetten de besprekingen met externe belanghebbenden voort over andere mogelijke wijzigingen in registratie en eigendomsidentificatie om een ​​betere handhaving van bestaande regelgeving inzake afvalverwerking te ondersteunen", zegt Wombwell.

Het beschamende gebrek aan beleid van het Verenigd Koninkrijk

In februari 2020 vertelde Edney MIN “Alle verschillende ideeën waaraan in andere landen wordt gewerkt, maken wat er in het VK wordt gedaan te schande. We vertrouwen momenteel op de eerlijkheid van de laatste eigenaar van de boot om het geld bij elkaar te sprokkelen om de boot te slopen.”

Die eerlijkheid is nog steeds het Britse beleid, en Edney voorspelt dat het een stuk ingewikkelder gaat worden. Dat komt mede door de langetermijneffecten van covid.

Edney maakte zich zorgen over de effecten van covid op verlaten boten voor de eerste lockdown. Nu zegt hij dat zijn vrees is uitgekomen. Mensen die twee jaar lang niet bij hun boten konden komen, laten ze achter omdat het meer kost om ze te repareren dan ze waard zijn. Dan zijn er de eigenaren die tijdens de lockdowns buitensporig veel betaalden voor een tweedehands boot en ze nu kwalijk nemen, vooral omdat de kosten van levensonderhoud steeds maar stijgen.

Jachthavens zetten booteigenaren onder druk

“Sommige jachthavens verhoogden vorig jaar hun prijzen met een derde en persten het leven uit mensen”, zegt Edney, “we zagen de effecten meteen. Veel mensen proberen uit hun boot te springen.

“Uiteindelijk is een boot een luxeartikel. Als uw hypotheek en rekeningen door het dak gaan, moet de boot gaan. Als iemand de boot niet kan verkopen omdat ze er niet voor hebben gezorgd, en de prijzen de pan uit rijzen, wordt de boot in de steek gelaten of gesloopt. Dat is de echte wereld.”

En hoewel hij opmerkt dat veel eigenaren proberen verantwoordelijk te zijn voor waar hun boot naartoe gaat, worden er te veel achtergelaten, waardoor ze het milieu vervuilen en veel te veel belanden op de vuilnisbelt.

Edney is ook niet gecharmeerd van een uitbarsting van bedrijven die zijn ontstaan, daarbij verwijzend naar groene geloofsbrieven, die beweren boten duurzaam te herhuisvesten. Hij zegt dat te veel hiervan eigenlijk beursvennootschappen zijn, die de afgelopen 40 jaar het bezit van een familie in bezit nemen en het vervolgens voor een belachelijk goedkoop bedrag aan een 'dromer' verkopen.

“Dit is een potentieel probleem om boten van verantwoordelijke eigenaren over te dragen aan dromers die het niet echt kunnen betalen en meer afbijten dan ze kunnen kauwen. Omdat het vrij gemakkelijk is om de droom van een boot te verkopen, maar de realiteit van opslag en reparatie betekent dat ze snel de liefde ervoor kunnen verliezen en als ze het gewoon goedkoop hebben aangenomen, hebben ze geen behoorlijke investering gedaan, mensen lopen weg. Het is te makkelijk."

Eigenaren schuiven de verantwoordelijkheid

In zijn functie hoort Edney veel verhalen over bedrijven en clubs die de touwtjes in handen hebben. Zoals een eigenaar die een maand ligplaats betaalde voor een supergoedkoop jacht dat hij had gepakt, de mast had meegenomen en er nooit meer iets van was vernomen. Hij had valse gegevens verstrekt aan de jachthaven, die vervolgens de schoonmaakkosten niet kon verhalen. Een ander incident betrof een zeilclub, waar een kerel betaalde om zijn boot tien jaar te stallen (£ 600 in totaal), maar daarna verdween en de club achterliet om de sloopkosten op te halen (veel meer dan de huurinkomsten van tien jaar).

Erger nog, Edney zegt dat de clubs en jachthavens de juridische kosten moeten betalen om de verlaten jachten te 'claimen', en als dat eenmaal is gebeurd, moeten ze daar bovenop de sloopkosten betalen. "Het is alsof je jezelf voor de rechter moet slepen om toestemming te krijgen om het afval op te ruimen dat iemand anders in je voortuin heeft gegooid", zegt hij. Geen wonder dat hij pleit voor een gratis levenseinderegeling, om te voorkomen dat de verontreinigende stoffen rottend glasvezel in de waterwegen terechtkomen.

De uitdaging daarmee, mocht het ooit tot bloei komen, zal zijn “wie controleert de pot. Dat is het probleem”, zegt Edney. “We hebben een centraal beheerd fonds nodig. Kunt u erop vertrouwen dat de overheid dat doet?

"Britse mariniers praten er graag over en proberen het probleem te promoten", zegt hij, "maar we krijgen niets van hen in termen van ondersteuning, behalve een paar buzzwords in een artikel.

"Er zijn meer talkshops, nog steeds geen leiderschap en weinig actie."

Het beste resultaat – maar dat zal niet snel gebeuren – zegt Edney, is dat er vraag is naar gerecycled glasvezel. Als dat gebeurt, belanden boten niet op de vuilnisbelt of worden ze achtergelaten.

Wombwell zegt dat British Marine haar steun aan het Composite Leadership Forum Sustainability Committee voortzet, samenwerkt met andere sectoren om geschikte verwijderingstechnologieën voor afvalglasvezel te identificeren en bedrijven ondersteunt die momenteel in deze nieuwe technologieën investeren, waarbij zowel recyclingprocessen als nieuwe toepassingen voor de eindmaterialen worden getest en uitgeprobeerd.

"Er is zoveel werk van zoveel mensen nodig om het probleem van verlaten boten op te lossen", zegt Edney. “Glasvezel moet recyclebaar zijn. Dat moet ondersteund worden. Er moeten faciliteiten zijn om boten te strippen, en industrieën die de glasvezel kunnen gebruiken. Is er animo om dit te realiseren? We zullen zien."

Alle afbeeldingen met dank aan Botenbrekers.