Eindspel: wat nu voor de sector van de afgedankte boten? 

Terwijl de maritieme industrie langzaam stappen zet om duurzaamheidsagenda's te verbeteren, haalt het verleden het tegelijkertijd in. Tegenwoordig bereikt een enorme golf van boten gebouwd in de jaren 60 en 70 hun natuurlijke einde, en het is een probleem dat de industrie snel moet aanpakken. 

Hoewel recyclinginspanningen, alternatieve materialen en innovatieve technologie veelbelovend zijn, kost het ontwikkelen en uitbreiden van deze methoden veel tijd. Als alternatief zijn sommige industrie-experts van mening dat als boten vanaf het begin zijn ontworpen om opnieuw te worden gebruikt, gerepareerd of opnieuw te worden vervaardigd, de industrie afstand neemt van lastigere scenario's aan het einde van de levensduur. 

Het schuldspel en wie moet betalen?

Luke Edney, communicatiemanager voor Botenbrekers, een Brits bedrijf dat zich toelegt op het afvoeren van boten, beschrijft het probleem van het einde van de levensduur als een: "hete aardappel" mensen lopen gewoon rond. Edney zegt dat de industrie de barrières van verantwoordelijkheid en financiering moet overwinnen om het probleem op te lossen. 

Een model hiervoor is uitgebreide producentenverantwoordelijkheid, waarbij: de kosten van verwijdering wordt betaald door de partij die het het meest kan betalen. Edney benadrukt dat "de laatste eigenaar van een afgedankte boot meestal het minste geld heeft en daarom de zwakste schakel in de keten is met de grootste verwijderingslast."

De benadering van uitgebreide producentenverantwoordelijkheid is toegepast in sommige Europese landen, waaronder Frankrijk, waar het systeem van de Franse Vereniging voor Eco-Responsible Pleasure Craft (APER) een kleine heffing oplegt aan nieuwe boten die naar een centraal fonds gaat voor veilige verwijdering. APER heeft nu 26 demontagecentra in heel Frankrijk en heeft sinds de oprichting meer dan 5,000 boten ontmanteld. 

In Florida is een over de gehele staat opgezet programma voor het inleveren van schepen (VTIP) opgezet om de achterstand van verwaarloosde schepen die momenteel op de waterwegen van Florida zijn, drastisch te verminderen, aangezien verwaarloosde schepen duurder en ingewikkelder zijn om te verwijderen dan schepen die gevaar lopen. Het VTIP staat open voor mensen die in de afgelopen 18 maanden drie keer een aanmaning hebben gekregen voor risicovolle aandoeningen. 

"Vervallen schepen zijn een prioriteit voor de FWC", zegt Roger Young, directeur van de wetshandhavingsafdeling van de Florida Fish and Wildlife Conservation Commission (FWC). “Het opzetten van het Vessel Turn-In Program biedt eigenaren een vrijwillig pad om risicovaartuigen uit het water te halen voordat ze verwaarloosd raken, waardoor toekomstige verwijderingskosten worden verlaagd. Het verwijderen van risicovaartuigen uit de waterwegen van Florida voordat ze verwaarloosd raken, is niet alleen een overwinning voor het milieu, maar ook voor de openbare veiligheid, de belastingbetalers en de scheepseigenaren.”

Phil Horton, milieu- en duurzaamheidsmanager voor de RYA, zegt dat hoewel belangrijk, de "uitgebreide producentenverantwoordelijkheid een oplossing is voor 'wie betaalt?' in plaats van 'hoe de boot op de juiste manier moet worden afgevoerd'. Het grootste probleem zijn betaalbare, circulaire oplossingen voor de bestaande vloot.” 

Gezamenlijke inspanningen winnen aan kracht om betere verwijdering en recycling aan te pakken. 

Nieuw advies voor sloopboten, Blue Parameters, gelanceerd in het VK eerder dit jaar, en heeft tot doel elk onderdeel van de boot te hergebruiken of te recyclen met bijna geen afval naar de vuilstort, mogelijk met nieuwe recyclingtechnologie die GVK en meerdere gebonden materialen kan recyclen. Oplossingen van de grond af aan bedenken, Blauwe parameters zal ook feedback geven aan botenbouwers en ontwerpers om problemen aan het einde van de levensduur te helpen minimaliseren. 

Anders ontwerpen 

Volgens de werkdocumenten van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling "bepaalt de ontwerpfase 80 procent van de milieu-impact." Het ontwerp van boten en producten is dus van cruciaal belang om toekomstige problemen met het einde van hun levensduur te verminderen. Bart Bouwhuis, een van de co-creatieve directeuren van Vripack jachtontwerp, legt uit: “Boten zijn te complex; ze zijn te veel een compact object als het gaat om recycling ... de slimmere aanpak is om de levensduur van een boot te verlengen.”

Voor sommige merken zijn levenscyclusanalyse (LCA) en circulaire modellen nu een belangrijk onderdeel van het ontwerptraject. Jelena Dolecek, duurzaamheidsingenieur bij Stichting Waterrevolutie - de non-profitorganisatie die duurzaamheid in de superjachtindustrie wil stimuleren - legt uit: "Het toepassen van LCA al in het ontwerp- en bouwproces stimuleert verschillende overwegingen als het gaat om de materiaalkeuze." Ze benadrukt dat een cruciaal aspect van duurzaam scheepsontwerp is "focus op de componenten in plaats van op het eindproduct. Als het om superjachten gaat, zal een groot deel van het jacht het formele einde van zijn levensduur niet hebben bereikt wanneer het een refit of reconstructie ondergaat, dus het voorbereiden van hun terugwinning en hergebruik kan hun impact drastisch verminderen.”

Materiele wereld

De materialen die in de bouw worden gebruikt, zijn van cruciaal belang voor de duurzaamheidsdoelstellingen van de industrie. 

In de loop der jaren zijn verschillende materialen uitgeprobeerd, waarvan sommige veelbelovend zijn voor verminderde impact op de levenscyclus en echte recycleerbaarheid. Voorbeelden hiervan zijn Amer Yachts die het recyclebare materiaal filava, ontwikkeld door Isomatex, gebruikt voor toekomstige rompen. Business development manager van isomatex, Bernard Voss, zegt: "We zijn in staat om onze versterkte vezels die van de hars zijn ontdaan eenvoudigweg door thermische of solvolysetoepassing terug te winnen en ze opnieuw te rekken zonder prestatieverlies." 

Met een ethos om vanaf het begin te werken aan 'circulaire principes', wordt elk ontwerp van de Nederlandse werf Vaan jachten is gemaakt van bijna volledig recyclebare materialen - de romp bestaat uit meer dan 50 procent gerecycled aluminium zoals oude raamkozijnen, verkeersborden en kentekenplaten en het resulterende luxe jacht zelf is bijna volledig recyclebaar. Igor Kluin, de oprichter van Vaan, zegt: “Daarom werken we met aluminium omdat het 100 procent recyclebaar is. Dus aan het einde van de levensduur kunnen we 100 procent van de romp, mast, giek en vele andere onderdelen hergebruiken.” 

Een ander recyclebaar composietmateriaal is Danu; ontwikkelaar ExoTechnologies heeft onlangs zijn eerste volledig recyclebaar handelsvaartuig voor Police Scotland - gebouwd op Exo's Ultimate Boats-werf. De CEO van ExoTechnologies, Shane Mugan, zegt: "We bereiden ons voor om samen te werken met potentiële investeerders en strategische partners om ons bedrijf op te schalen om het potentieel te realiseren van onze marktleidende technologieën die in staat zijn om de groene overgang naar een circulaire economie in alle industrieën en markten te versnellen. ”

Recyclen of vernieuwen?

Aangekondigd op de Green Tech Boat Show in juni 2022, Het Blue Composites-project is een nieuw Brits consortium met als langetermijndoelstelling om de eerste in het Verenigd Koninkrijk bestaande recycling- en hergebruikfaciliteit voor glasvezelcomposieten in zijn soort te creëren. 

Het Blue Composites Project, dat bestaat uit enkele van de toonaangevende Britse maritieme bedrijven, composietspecialisten, academische instellingen en lokale overheidsorganisaties, en geleid door Blue Parameters, zal niet alleen kijken naar het proces van het recyclen van composietmaterialen, maar ook hoe de teruggewonnen materialen en vezels kunnen worden hergebruikt voor gebruik in nieuwe composietcomponenten, zoals boten, caravans, windturbinebladen en andere hoogwaardige producten.

Simon de la Rue, directeur van Blue Parameters, zegt: “We zijn verheugd met de reacties van zowel de maritieme industrie als andere sectoren. Dit is een kans om de beschikbare technologie te implementeren om het LCA-proces te bevorderen en de impact op het milieu aanzienlijk te verminderen.”

Het consortium wordt ondersteund door het Nationaal Composieten Centrum, dat een project heeft afgerond met: B&M Longworth en Cygnet Texkemp eerder dit jaar die met succes continue koolstofvezels uit een heel drukvat hebben teruggewonnen met behulp van het Deecom-proces van B&M Longworth en ze opnieuw hebben gebruikt om een ​​nieuw drukvat te vervaardigen. Dit was de eerste keer dat dit proces werd bereikt in het VK, wat een belangrijke mijlpaal is in de ontwikkeling van de Britse composietrecyclingcapaciteit.

De kwestie van verwijdering en end-of-life is complex; wat echter duidelijk is, is dat een gezamenlijke aanpak van wetgevende instanties, toeleveringsketens, ontwerpers en bouwers tot belanghebbenden en eigenaren uit de industrie nodig is om onze kusten te behoeden voor wrakken en ondergang.