Industriefocus: het leven van de maritieme industrie na de Brexit

Met een industrie waarin import en export centraal staan, zou Brexit altijd het landschap veranderen, maar hoe ziet het er in de praktijk uit?

In het tweede nummer van Marine Industry News gedrukte editie, onderzoeken we de problemen die de markt van vandaag beïnvloeden - van de rijping van elektrisch varen tot de regionale hausse en obstakels van verschillende geografische maritieme markten, en de gevolgen van Brexit.

Toen het uiteindelijk op 24 december 2020 arriveerde, kreeg de handels- en samenwerkingsovereenkomst tussen de EU en het VK gemengde reacties van de maritieme industrie. Hoewel algemeen werd erkend dat elke deal beter was dan geen, werd deze slechts een week voor de formele terugtrekking van Groot-Brittannië uit de EU opgesteld en werd door velen gezien als een laatste oplossing. Er werd expliciet verwezen naar het behoud van 'vrijhandel' en toch betekende het nog steeds het einde van het lidmaatschap van het VK van de interne markt en van de EU-douane-unie. Dat betekent ook het einde van het vrije verkeer van boten, maritieme accessoires, grondstoffen en specialistische onderdelen tussen het VK en Europa.

Aangezien de Europese Unie de belangrijkste handelspartner van het VK was (en blijft), was de reactie van sommige bedrijfsleiders cruciaal – en tien maanden later lijkt het erop dat sommige van de algemeen verwachte problemen in de toeleveringsketen problemen blijven veroorzaken voor de maritieme industrie.

Vertragingen en verstoringen

Of u nu producten van Europese leveranciers naar het VK wilt importeren of goederen vanuit het VK naar Europese kopers wilt exporteren, er zijn nu verschillende controles die tijd, kosten en complicaties aan het proces toevoegen. 

Sterker nog, zelfs als een Britse bedrijfseigenaar een professionele expediteur gebruikt en zijn btw- en EORI-documenten volledig heeft voorbereid, telt dat weinig als de Europese importeur of exporteur zijn eigen papierwerk niet correct regelt. Hoewel dit waarschijnlijk niet nieuw zal aanvoelen voor degenen die gewend zijn om met import en export van buiten de EU om te gaan, lijkt het erop dat zelfs ervaren operators nu met onzekerheid worden geconfronteerd. 

Volgens Paul Martin, de vorige eigenaar van BHG Marine en nu associate director bij First Peninsula Marine, zijn het de oncontroleerbare vertragingen, in plaats van de hoge kosten, die echt bijten. 

“Als je iets voor de zomer bestelt, wil je geen acht weken vertraging. Je wilt het binnen drie tot vier dagen, anders ga je het gewoon lokaal kopen. Maar terwijl we vroeger een doos van 30 kg in twee dagen naar Duitsland of Nederland konden verzenden voor £ 15, heb je het nu over een minimum van £ 70 tot £ 80, evenals een pak papier om in te vullen - en het is een loterij of het er überhaupt komt”, zegt Martin. 

Ian Stevenson, vertegenwoordiger voor Noord-Europa voor de Italiaanse gigant voor maritieme accessoires, Osculati, is het daar volledig mee eens: “At Osculati, wij hebben 22,000 artikelen, allemaal op voorraad. Maar we verliezen links, rechts en in het midden klanten in Groot-Brittannië. En dat gaat niet zozeer over de hogere prijs. Het gaat over de complicaties en de angst onder kleine bedrijven als het gaat om het importeren van spullen uit Europa.”

Op de korte termijn lijkt het erop dat verschillende Europese bedrijven even terughoudend zijn en simpelweg stoppen met leveren aan kleine Britse bedrijven omdat ze denken dat de pijn zwaarder weegt dan de beloning. En met gemakkelijke toegang tot eenvoudigere, betrouwbaardere en lucratievere bestemmingen voor hun goederen, wie kan het hen kwalijk nemen?

Navigeren door de bureaucratie

In het licht van de wijdverbreide vertragingen bij de verzending, niet alleen vanuit de EU maar vanuit de hele wereld, hebben sommige bedrijven toegegeven aan de druk om hun voorraad aan het begin van het vaarseizoen te vergroten en dat heeft grote gevolgen gehad voor de financiën, opslag en verzekering. 

Anderen hebben een andere benadering gekozen, met het aanstellen van tussenpersonen (met wisselend succes)
om de papieren problemen aan beide kanten van de grens op te lossen. Anderen zijn nog verder gegaan door de mogelijke problemen te omzeilen die worden veroorzaakt door een enkel niet-conform artikel in een grote gemengde lading, door hun eigen kleine zendingen te organiseren en de expediteur aan te stellen om het hele proces op zich te nemen. Dat brengt natuurlijk extra kosten met zich mee, maar het helpt ook om de twijfel over compliance en leveringsdata weg te nemen.

Investering en beloning

Misschien wel de meest proactieve benadering was echter om actief te investeren in het nieuwe handelslandschap door filialen in het buitenland op te zetten. Dit heeft verschillende Britse bedrijven in staat gesteld om bulk bij te vullen vanuit hun binnenlandse fabrieken en om goederen snel over het hele continent te distribueren wanneer dat nodig is. 

Gezien het feit dat deze trend gepaard is gegaan met toegenomen Europese investeringen in Britse maritieme zaken, is het perfect mogelijk (zij het enigszins pervers) dat de terugtrekking van het VK uit de EU in feite meer intieme grensoverschrijdende handelsrelaties dan ooit tevoren zou kunnen aanmoedigen.

"Ik ken twee of drie bedrijven die lege bedrijven of kleine magazijnen in Ierland of Nederland hebben geplaatst - net genoeg om een ​​adres en een bedrijfsregistratie in het buitenland te hebben", zegt Martin. "Ze kunnen dan dat kleine magazijn gebruiken om goederen snel binnen de EU te verzenden, terwijl ze ze één keer per maand vanuit hun Britse magazijnen opwaarderen."

“Evenzo zullen bepaalde Europese bedrijven die problemen ondervinden om spullen in het VK te krijgen, iets soortgelijks willen doen – misschien om te investeren in een Brits bedrijf dat nog steeds een inkomen en een rendement op de investering kan opleveren, maar dat naast hun kernactiviteiten.”

Een betere toekomst? 

Zelfs nadat de post-covid-piek in het VK is afgenomen, het aanbod weer normaal wordt en er niet langer wordt verwacht dat consumenten concurreren om een ​​minimale voorraad, lijkt het zeker dat we meer zullen blijven betalen voor onze maritieme producten. Totdat ondernemers aan beide zijden van het Kanaal beter bekend raken met de nieuwe import- en exportsystemen, zal de Britse consument waarschijnlijk ook een kleinere verscheidenheid aan zeeproducten in de schappen zien. 

En toch ziet Shaun Parsons, directeur van PSP Worldwide Logistics, de huidige problemen in het VK als niet meer dan een periode van aanpassing: “We hebben de afgelopen 40 jaar veel problemen gehad met wetgeving, zowel hier als in andere landen. Maar we handelen allemaal nog steeds en deze kleine deals die de regering probeert te sluiten met Australië, Canada en de Baltische staten zullen ook de zaken voor de toekomst verbeteren. Ik zie het zeker over tien jaar heel anders zijn.” 

Paul Martin is even optimistisch als hij kijkt naar de toekomst voor maritieme bedrijven: “Ik begrijp dat de pijn op dit moment heel reëel is, vooral voor kleine Britse bedrijven – en dat wordt niet geholpen door het feit dat een beetje vijandigheid na de scheiding verpest de gezamenlijke inspanningen van sommige van onze Europese buren. Maar dit is een kortstondige storing. Het gaat 12 tot 18 maanden duren om meer gestroomlijnd en efficiënter te worden, maar in de veronderstelling dat er niet meer zijn
kromme ballen, ik twijfel er niet aan dat onze problemen met de toeleveringsketen zichzelf zullen oplossen.”