In beeld: BAR Technologies om kleinere vleugels en accommodatieblokken te bouwen

BAR Technologies staat op het punt verdere nieuwbouwcontracten aan te kondigen voor zijn 37.5 meter lange WindWings, de technologie waarmee vracht- en andere schepen het brandstofverbruik met 1.5 ton per periode van 24 uur kunnen verminderen. Bovendien wordt er nu gesproken over het maken van kleinere vleugels (op 20 meter) voor de kust- en meervaart, en het herontwerpen van accommodatieblokken voor nieuwbouwcontainerschepen waarbij brandstofreductie centraal staat.

Het is een spannende tijd voor het bedrijf en John Cooper, CEO van BAR, is opgetogen over de vooruitgang die WindWings in relatief korte tijd heeft geboekt.

Cargill kwam aanvankelijk dichterbij BAR-technologieën met het partnerschap – om de CO2-uitstoot van de scheepvaart te verminderen – publiekelijk aangekondigd in oktober 2020.

“Het klinkt luchtig – we doen dit omdat ons dat werd gevraagd – maar het is de realiteit waarom we WindWings hebben ontworpen, gepatenteerd en voltooid.”

Eerder dit jaar, de in 2017 gebouwde bulkcarrier van Mitsubishi Corporation Pyxis-oceaan, gecharterd door Cargill, vertrok met achteraf aangebrachte twee vleugels, en vier WindWings werden in samenwerking met Yara Marine Technologies achteraf geïnstalleerd op het Berge Bulk-eigendom Berg Olympus (foto hierboven). Dat werd in oktober 2023 gelanceerd en het bedrijf zegt dat het het potentieel zal evalueren van het installeren van WindWings op meer van zijn schepen die varen op routes met gunstige windomstandigheden. Het volgende project dat Cooper hoopt aan te kondigen is een nieuwbouw.

Het ontwerpproces heeft een aantal verrassingen opgeleverd, die Cooper achteraf gezien devaluerend 'voor de hand liggend' noemt. Hij beschrijft BAR als “een enorm simulatiebedrijf. Wij ontwerpen niets met de hand. In plaats van dat wij het systeem regisseerden, kwam het ontwerp uit het systeem.

“Als je een vleugel voor een tanker ontwerpt, is die normale vergelijking – voor een hoogwaardig AC-zeiljacht – volkomen verkeerd.

“Bij extreme zeilprestaties is de hydrodynamische weerstand van de romp vrij laag omdat het een raceboot is, dus de aerodynamische weerstand van het zeil is een groot deel van de weerstand. Wat je daarom echt moet ontwerpen is een zeer efficiënte vleugel met een hoge stuwkracht en een lage luchtweerstand. Dat is erg belangrijk voor racejachten.

“En dit klinkt nu zo voor de hand liggend, maar het kwam uit het systeem. Als je een kamsarmax [middelgroot schip] ontwerpt, heeft het zo'n enorme hydrodynamische weerstand met een schip van 200 meter in het water, dat de normale vergelijking volkomen verkeerd is. Je hoeft alleen maar een vleugel te ontwerpen die maximale stuwkracht heeft, in plaats van iets met een bijzonder lage weerstand. Drag is belangrijk, maar stuwkracht is een veel groter deel van de vereiste.”

Cooper beschrijft het WindWing-ontwerpproces als gelukkig collaboratief. Vroegtijdige identificatie van gevaren veranderde de plannen zodanig dat hij zich nu uitsluitend kan concentreren op het verbeteren van de prestaties.

“We nodigden Shell, Delta Marin, Maersk en Cargill uit voor onze Hazid-bijeenkomsten en haalden het oorspronkelijke ontwerp uit elkaar, waarbij we de veiligheid en robuustheid van de vleugel en de prestaties ervan verzekerden. Het [het proces] leek op dat moment op pijn, maar het was pijn die de moeite waard was om doorheen te gaan. We hebben de veiligheidsaspecten van het ontwerp gewijzigd.

“De vleugels zijn ontworpen om te werken bij een windsnelheid van 40 knopen en een windkracht van 25 procent. Op dat moment raden we aan dat ze naar het kaartspel worden gevouwen en dat ze daarvoor beginnen met bevedering (depoweren). Ze kunnen met een snelheid van 100 knopen overeind blijven, maar in dat stadium worden ze uitgeschakeld en richten ze zich op de wind en zorgen ervoor dat er geen stuwkracht wordt geproduceerd.

“Het ergste wat er kan gebeuren is dat de kapitein besluit recht tegen een hele harde wind in te gaan, de vleugel niet naar het dek vouwt (dus bij 100 knopen wind staan ​​ze rechtop) en het schip kracht verliest.

“Hazid heeft ons ertoe aangezet om de hydraulische aspecten van de vleugel opnieuw te ontwerpen om een ​​positieve kracht in de accumulatoren te krijgen. Wat er dus feitelijk gebeurt, is dat de vleugels loskomen van hun controlemechanisme en automatisch worden gedepowered.

“Het was een echt eureka-moment.”

Nu zijn de vleugels aan boord Pyxis-oceaan, Cooper kijkt naar prestatievalidatie. “Het zorgt ervoor dat we een extra .1 kunnen besparen en het controleren van rekstrookjes om er zeker van te zijn dat de stuwkracht op de vleugel precies was wat we dachten dat het zou zijn, om er zeker van te zijn dat de vermoeidheid zal werken en dat alle garanties correct zijn. Het gaat om ratificatie, maar ik ben absoluut verbijsterd over hoe dichtbij we waren qua prestaties en ik ben erg blij met het technische werk dat we hebben gedaan, niet alleen met de prestaties.”

De prestatie is beter dan zelfs hij had verwacht. Terwijl Cooper zegt dat WindWings op de markt wordt gebracht als een brandstofbesparing van 1.5 ton voor twee vleugels, hebben gegevens aangetoond dat de boot meer kan besparen (7.5 ton per dag). “Maar we willen niet te veel beloven en te weinig leveren.

“We zullen het nog steeds over 1.5 ton hebben, omdat dit het gemiddelde is. De 7.5 had een hele goede wind kunnen zijn, of een hele goede windrichting, maar we hebben het in 24 uur gehaald. We willen het ook hebben over een heel jaar over een gemiddeld wereldwijd traject, in plaats van over een klein moment.”

Het WindWings-project wordt medegefinancierd door de Europese Unie als onderdeel van het CHEK Horizon 2020-initiatief. Dit is vooral relevant omdat 55 procent van de bulkervloten ter wereld maximaal negen jaar oud is.

“De uitstoot van de scheepvaart is met drie procent van de uitstoot in de wereld hetzelfde als die van een heel groot land”, zegt Cooper. “Maar eigenlijk is de zee de schoonste en meest efficiënte manier om goederen te vervoeren. En de scheepvaartindustrie zelf gebruikt waarschijnlijk de slechtste brandstof ter wereld – zware brandstof – namelijk de droesem van het raffinaderijproces. Niet veel mensen weten dat deze brandstof daarom op zee wordt verbrand, omdat deze zo vervuilend is. We hebben onszelf de uitdaging gesteld om de behoefte aan die brandstof te verminderen.”

Het enige wat nu nog nodig is, is dat al die oude tankers zich in het project inkopen. Maar hoe lang dat gaat duren, valt nog te bezien.