Ian Proctor: De man die renpaarden ontwierp

U hoeft niet ver van de kusten van het VK te reizen om een ​​volledig beeld te krijgen van hoe anders de bijbootscène hier is, vergeleken met die elders.

Voor zeilers uit het buitenland kan een bezoek aan de RYA Dinghy Show in Alexandra Palace even verwarrend als informatief zijn, want weinig andere zeillanden hebben zoiets als de rijke diversiteit en variatie in de boten en locaties waarvan we hier genieten.

De reden waarom dit zo zou moeten zijn, is duidelijk duidelijk voor enthousiaste studenten van de geschiedenis van onze sport, die niet meer zullen doen dan erop wijzen dat het VK de thuisbasis is van twee echte reuzen van dinghy-ontwikkeling. Samen zouden Jack Holt en Ian Proctor bijna een kwart eeuw lang de wereld van het zeilen met kleine boten bijna domineren, zowel in het VK als internationaal.

Het zou gemakkelijk zijn om een ​​'vergelijk en contrast' tussen de twee te maken, aangezien hun respectievelijke carrières elkaar op zoveel manieren zouden overlappen, maar dit zou het risico lopen om zoveel van de individuele facetten van hun leven te missen die hen maakten heel speciaal.

Holt werd in 1912 in Londen geboren in een arm arbeidersgezin, in dat glorieuze post-Edwardiaanse gouden tijdperk vóór het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog. Ian Proctor daarentegen werd geboren in de laatste maanden van die verschrikkelijke oorlog in 1918, wat betekent dat deze zomer is een prachtige gelegenheid om zijn honderdjarig bestaan ​​te vieren.

Toch zijn de paden van de twee grote ontwerpers zo nauw met elkaar verbonden dat het moeilijk is om naar de een te verwijzen zonder commentaar op de ander; soms kwamen hun denken samen, soms pasten ze heel verschillende filosofieën toe op hun ontwerpen. Beiden zouden lijden, maar de ontberingen van ernstige gezondheidsproblemen overwinnen en zouden ook andere uitdagingen het hoofd bieden.

Een groot deel van zijn leven zou Holt het gevoel hebben dat zijn geboorte en ambachtelijke status als houtbewerker/botenbouwer hem gemarginaliseerd zouden houden door het zeilbedrijf, alleen voor hem om in 1979 naar het paleis te reizen om een ​​OBE te ontvangen voor diensten aan zeilen.

Toch zou Proctor, wiens bedrijven een grote stroom exportinkomsten naar het VK zouden opleveren, niet zo vereerd zijn, hoewel hij de ultieme glorie zou genieten voor een kleine bootontwerper wanneer zijn Tempest-racekielboot werd geselecteerd voor de Olympische Spelen.

Als ontwerper/botenbouwer was Holt altijd de pragmaticus en zijn boten weerspiegelen dit. Gemakkelijk te bouwen, gemakkelijk te zeilen, hij zou de weg wijzen in de onmiddellijke nasleep van de Tweede Wereldoorlog met ten eerste zijn goedkope alternatief voor de International 14, de Merlin; dan de Cadet, GP14 en de Hornet, met deze drie opmerkelijk vanwege hun eenvoudige, boxy harde rompen.

Proctor, aan de andere kant, was een ontwerper die nooit concessies wilde doen aan zijn ideaal om vorm en functie in evenwicht te brengen, waardoor hij de meester werd van de gewelfde rompvorm. Holt was misschien de bougie voor de nieuwe rubberbootrevolutie, maar het zou Proctor zijn die hem de glanzende afwerking zou geven.

In tegenstelling tot Jack Holt, met zijn praktische opleiding in de binnenstad die hem zou leiden naar een beoogde carrière in het maken van kasten, zou Ian Proctor naar Gresham's School in Norfolk gaan, wat hem niet alleen een brede en liberale (zelfs in die dagen) opleiding gaf, maar ook de kans om met een kleine boot op de Broads te zeilen. Dit was iets dat hij op een grote manier zou doen en in zijn vroege tienerjaren was hij al een volleerd roer. Deze schooltijd zag Ian ook als een fervent schetser met boeken van school met tekeningen van rubberboten die Ian had gezien (er is een mooie van Colin Ratsey's International 14 'Hawk').

Mogelijk vanwege de ligging van de school aan de oostkust, zou de eerste rubberboot die Ian zou bezitten een boot zijn die nauw verwant was aan de 12 meter lange Sharpie. Ian zou dit aanpassen en een rudimentaire verschuifbare stoel toevoegen; prestatie stond duidelijk bovenaan in zijn hoofd.

Elders trok de 'nieuwe' National 12-sloep echter stuurlieden en bemanningen aan door het hele land en in 1938 zijn er verwijzingen naar Ian als een winnend roer in de klasse. Op dit moment is er ook een mooie verwijzing naar Ian die in de boot zat toen deze op de trailer aan de wal was, met niemand minder dan Beecher Moore als gezelschap.

De opmerking die destijds werd gemaakt, was dat "deze boot 2 voet langer moet zijn", wat natuurlijk enigszins profetisch zou zijn! Het is ook een belangrijke voetnoot in de geschiedenis dat Beecher Moore een zakelijk partnerschap met Ian voorstelde, maar werd afgewezen; vervolgens zou Beecher een alliantie aangaan met Jack Holt en de rest, zoals ze zeggen, is geschiedenis!

Er zijn geen gegevens bekend over de redenen waarom Ian dit antwoord zou geven, behalve het voor de hand liggende feit dat zich opnieuw onweerswolken samentrokken boven Europa. Na zijn schooltijd was Ian naar de Universiteit van Londen gegaan om medicijnen te studeren, maar de verleiding om dokter te worden zou niet standhouden en in 1942 was hij gestopt en was hij lid geworden.

Eenmaal bij de RAF kon Ian naar de Air-Sea Rescue-dienst gaan, waar hij snel zou oprukken om de leiding te krijgen over een snelle reddingslancering. In 1943, tijdens een korte periode van pre-inschepingsverlof, trouwde hij met zijn verloofde Elizabeth (sinds iedereen bekend als 'Betty'), maar na slechts een paar dagen op huwelijksreis werd Ian naar Egypte verscheept, waar hij het bevel over een reddingseenheid met drie boten.

Het waren spannende en gevaarlijke tijden en Ian zou merken dat hij veel meer deed dan alleen neergestorte piloten redden. Nadat een 'special operations'-team een ​​Duitse generaal op het eiland Kreta had gekidnapt, zouden Ian's boten de commando's en hun gevangene van het strand halen.

Uiteindelijk zou het echter niet de vijandelijke actie zijn die voor Ian zou werken, maar de simpele handeling van zwemmen in de zee bij Alexandrië. Op een snikhete dag voor de kust van Egypte zag het water er misschien uitnodigend uit, maar het moet besmet zijn geweest met ongezuiverd rioolwater, met als resultaat dat Ian de meest verschrikkelijke spierverslindende ziekte opliep, polio.

Dat een actieve jongeman vele maanden in het ziekenhuis doorbrengt en blijvende schade aan één kant van zijn lichaam, schouder en arm oploopt – en toch nog steeds als 'gelukkig' moet worden beschouwd – is een indicatie hoe gevaarlijk polio destijds was. Toen hij eenmaal goed genoeg was, werd Ian gerepatrieerd naar het VK en invalide uit de RAF. Nu met een vrouw en een groeiend gezin om te onderhouden, werkte Ian als werfmanager in Gosport en journalist, en werd hij de redacteur van het tijdschrift 'Yachtsman', hoewel zijn gerespecteerde schrijven in de hele sport te vinden zou zijn.

Het ontwerpen van rubberboten was altijd al een fascinatie voor Ian en nu was hij in staat om deze interesse in de praktijk om te zetten. Zijn eerste ontwerpen waren voor National 12's en het was deze klasse die Ian naar de in Warsash gebaseerde werkplaats van Jack Chippendale zou brengen.

Ian stelde voor dat terwijl Jack aan zijn N12 werkte, Ian kon helpen met typen!

Dankzij de kwaliteit van de National 12's die Jack ontwikkelde, was hij ook betrokken bij de allereerste dagen van de nieuwe 14ft Yachting World Restricted Dinghy, ook bekend als de Merlin. Ondanks zijn duidelijke handicaps en het gevaar dat hij zou kapseizen (zijn verzwakte borstspieren zouden moeite hebben om hem te laten ademen als hij eenmaal in het water was) had Ian, die uitgebreid aan het schrijven was voor Yachting World, in de winderige eerste Merlin Nationals geracet in 1946 en eindigde een zeer verdienstelijke derde overall.

Ian had een aantal duidelijke maar heel verschillende ideeën over wat een goede rompvorm zou maken en zou in 1951 samenwerken met een andere bouwer van National 12's, de in Nottingham gevestigde Wyche en Coppock, om de lijnen te helpen ontwikkelen voor een vergelijkbare maar meer zeevriendelijke 14ft. boot, de raket. Het was een redelijk gemakkelijke taak om Rocket vervolgens verder aan te passen aan de Merlin-regels, waarbij de hybride boot goed presteerde in open competitie. Toen de twee klassen eenmaal waren gefuseerd, zou er steeds meer vraag naar Ian komen naarmate zijn boten steeds succesvoller werden.

Dinghy-bouwers in het hele land hadden nu volle orderboeken en een wachtlijst, wat Jack Chippendale ertoe bracht de wonderbaarlijk kleurrijke verklaring af te leggen (iets opgeruimd!) er zijn niet genoeg sparren”, om voor hen allemaal masten te maken. Hier zat een kern van waarheid in, want met de opmars van de rubberbootmarkt konden de bestaande methoden voor het bouwen van houten masten de vraag gewoon niet bijhouden.

Een van de grote supporters van het Proctor-verhaal moet de nauwe samenwerking zijn die hij heeft gecreëerd met andere toekomstgerichte krachten uit de sport. Een van hen was Cliff Norbury, die als zeer bekwaam ingenieur betrokken was geweest bij vliegtuigmaatschappij Hawker. Toen aluminium hout en canvas verving, hadden Hawkers problemen om het metaal dun genoeg te krijgen om de voorrand van de vleugels te vormen. Uiteindelijk namen ze hun toevlucht tot 'chemisch malen' - een proces van zuurbaden dat de metaalmassa zou verminderen op een manier die nauwlettend kon worden beheerd.

In het begin van de jaren vijftig zouden Ian en Cliff enkele enge experimenten ondernemen, waarbij ze stukken aluminium kookten in een oude varkenstrog vol bijtende soda.

De resulterende buizen werden gemaakt om rubberbootmasten te maken, eerst voor een National 12 en vervolgens voor een Merlin Rocket. Omdat de vraag naar metalen masten snel groter was dan hun vermogen tot zuurbadbasische buizen, kon Ian een deal sluiten met een uitloper van wat het Britse Alcan zou worden om een ​​reeks matrijzen te produceren die de gemakkelijke extrusie van mastsecties mogelijk zouden maken. Met de technische input van Cliff Norbury werd de legende geboren die Proctor Masts zou worden!

Tegelijkertijd was Ian bezig met het creëren van een nieuwe legende! De IYRU (later ISAF/World Sailing) wilde een nieuwe hoogwaardige tweemansboot. Ian produceerde een uitgestrekte Merlin Rocket-vorm die hij Osprey noemde, waarbij de vroege boten door Chippendales werden gebouwd met een volledig overnaadse romp. Een vroege test voor Osprey zou plaatsvinden in de Round the Island-sloeprace van 1953 en aangezien deze net voor de IYRU Trials in La Baule zou worden gereden, zou het een geweldige gelegenheid zijn voor een intensieve oefendag.

Op typische wijze paste Ian zijn aanzienlijke talenten toe op het fijne detail van hoe hij succesvol kon deelnemen aan het evenement. Samen met zijn bemanning van Cliff Norbury en John Oakely zou Osprey de best gezeilde van de deelnemers zijn, plus Ian had een speciale mast gemaakt voor de race. Deze heeft twee fokschoven, zodat zowel een genua als de fok kunnen worden opgetuigd, waarbij de ene op het voordek ligt terwijl de andere in gebruik is. Bovenwinds werd de fok gebruikt, uit de wind zakte de fok en de genua ging uit.

Osprey leidde de race, maar kwam bijna los in de laatste paar mijl voor de finish in Cowes. Met de wind die licht begon te worden, leek het alsof Osprey zou worden ingehaald, dus alles wat overboord kon worden gegooid om de boot lichter te maken, werd gedumpt - met als laatste item een ​​smakelijke cake die Betty Proctor voor hen had gemaakt om van te genieten!

Na de hele dag te hebben gevaren, scheerde Osprey slechts enkele seconden voor de als tweede geplaatste boot over de finish en werd toen onmiddellijk ingepakt voor verzending naar Frankrijk.

In de IYRU Trials in La Baule zou Osprey goed presteren en lof krijgen van de Selectors, maar zou het verliezen van de Flying Dutchman en Coronet (voorloper van de 505) voor International Selection.

Ian zou de plannen voor Osprey opnieuw bekijken en een vereenvoudigde constructiemethode bedenken die zijn favoriete techniek gebruikte om vlaklaagpanelen met klinker te mengen in de bocht van de kim. Hoewel de Osprey geen internationale status had, zou het een van de gevestigde 'topboten' in het Verenigd Koninkrijk worden en het is slechts een van de Proctor-klassen die tot op de dag van vandaag populair blijft.

Rond deze tijd waren er nog twee geweldige voorbeelden van hoe de innovatieve geest van Proctor werkte. Ten eerste vroeg hij Dick Wyche of hij een gat van een centimeter kon boren in elk van de planken van een geleende Merlin Rocket. Zoals altijd vertrouwend op Ian stemde Dick toe, wat leidde tot de montage van de eerste zelflozende buizen.

Het is een deel van het verhaal dat deze aanvankelijk verkeerd om werden gemonteerd, dus in plaats van te hozen drongen ze water in de romp, maar toen dit eenmaal was verholpen, ontstond het concept van zelflozende pompen (vorige Merlins had een messing lenspomp voor de bemanning om te werken aan weerszijden van de plaatbehuizing).

Het was typerend voor Ian dat hij het idee had opgelost en er vervolgens over schreef in tijdschriftartikelen; anderen zouden dit lezen en het idee verder uitwerken en patenten op het apparaat smeren.

De andere ontwikkeling die Ian zou nastreven, was op het gebied van GVK-constructie. Terwijl hij in La Baule met zijn Osprey was, zou hij Max Johnson hebben ontmoet, de eigenaar en financier van Coronet, een project dat wellicht is geïnspireerd door Max' groeiende interesse in deze nieuwe bouwtechniek.

Bij zijn terugkeer uit La Baule zou Ian gaan werken met Jack Chippendale, die een aantal houten boten bouwde om de rompvorm en de indeling van het interieur te regelen, voordat de definitieve gereedschappen voor de eerste speciaal ontworpen race-sloep voor GVK-constructie werden opgesteld.

Het resultaat was de Kestrel, die door velen werd gezien als een GRP one-design gericht op de concurrentie met de steeds duurdere Merlin Rocket; in plaats daarvan zou de Torenvalk zijn eigen niche uithouwen die hij vandaag nog steeds inneemt.

Ian was echter verre van alleen maar een achterkamertje 'boffin' van de dag, aangezien hij nu ook een van de leidende roers in het Verenigd Koninkrijk was; een van zijn vele successen was de zeldzame eer om de Merlin Rocket Championships twee keer te winnen, een keer als bemanning en dan weer als roer.

Deze praktische benadering van wat er op het water nodig was, zou zijn ontwerpfilosofie beïnvloeden, want hij geloofde er sterk in dat om een ​​roer te laten slagen, hij vertrouwen moest hebben in de boot die hem in staat zou stellen tot het uiterste te duwen. Boten met ondeugden zouden helmen tegenhouden, dus Ian probeerde ze uit zijn ontwerpen te verwijderen.

Deze doordachte aanpak zou zich dan manifesteren in een kleine boot die enorme implicaties zou hebben. Ian had nagedacht over een kleine boot voor zijn kinderen om te zeilen, die ook gemakkelijk door andere gezinnen zelf zou kunnen worden gebouwd. Er was al een gevestigde boot in deze niche, de door Holt ontworpen Heron, maar Proctor was geen liefhebber van de harde rompvorm. Hij had een tijdje gekeken naar een constructie met meerdere kinken die dichter bij zijn rondspantideaal lag en begon te denken dat de oplossing voor de Gull een rompvorm zou zijn die vergelijkbaar was met die van de Visarend.

Jack Holt had ondertussen gewerkt aan de ontwikkeling van de dubbelknikspant-rompvorm, die slechts een jaar of zo eerder verscheen op Holt's Rambler-cruising dayboat. Nadat hij de waarde van deze eenvoudig te bouwen rompvorm had erkend, zou Proctor een zeer vergelijkbare vorm gebruiken voor een van zijn meest iconische ontwerpen, de Wayfarer die alles kan en overal naartoe kan. Toen de Wayfarer te water werd gelaten op de London Boat Show, was de belangstelling ervoor zo groot dat er zich rondom de stand van Small Craft een rij zeelieden vormde die een aanbetaling op de boot wilden doen!

Ian was nu de meester van niet alleen de dinghy-designscene, maar ook van kleine cruisers. Met een rompvorm die vergelijkbaar was met die van de Osprey, konden zijn Seagull- en Seamew-cruisers thuis worden gebouwd en vervolgens weekenden of langer met het gezin worden gevaren. Deze boten en de andere cruisers die zouden volgen, zouden met honderden verkopen en zouden zoveel doen om kustzeilen te promoten als een tijdverdrijf dat voor iedereen toegankelijk was.

In de wereld van rubberboten domineerden Proctor-ontwerpen dat zeer Engelse genre van de beperkte ontwikkelingsklasse, want naast zijn kampioenschapswinnende National 12's en Merlin Rockets, zou hij succes hebben met International 14's, kano's en de grotere National 18.

Nu Proctor Metal-masten een wereldwijd verkoopsucces zijn, te vinden in alles van de kleinste rubberboten tot aan de America's Cup-jachten, zag Ian, zowel voor zakelijke als persoonlijke interesses, een aantal keren naar de VS reizen. Tijdens deze reizen werd zijn interesse gewekt door twee zeer verschillende invloeden.

Aan de ene kant zag hij de Amerikaanse meren, aan de andere kant het toegankelijke plezier en racen dat kon worden beleefd vanaf een eenvoudige 'strandboot' als de Sunfish. Terug in het Verenigd Koninkrijk bracht hij de twee ideeën samen in een eenvoudige, gemakkelijk te bouwen eenhandige machine, de Minisail.

Dit was zo'n succes dat het een aantal formele veranderingen zou ondergaan, naar GVK-constructie, vervolgens als de Sprint en compleet met een verschuifbare stoel, in een echt leuke artiest die niet alleen gemakkelijk in de auto te beklimmen was, maar zou de ' beste van het stel' van de Britse strandboten. Het is maar al te gemakkelijk om te vergeten dat in de jaren vlak voor de Laser dat de Minisail werd aangekondigd als "Europa's snelst groeiende single-handed klasse", aangezien het steeds populairder werd op het vasteland.

Omdat zijn ontwerpen steeds succesvoller werden, kon Ian experimenteren op andere ontwerpgebieden. Na een opdracht van de Sunday Times voor het ontwerp van een bijboot, stak hij over naar het gebied van de harde kin van Jack Holt met wat waarschijnlijk de gemakkelijkst te bouwen tweepersoonsboot, de ST (of zoals het tegenwoordig bekend staat, de Signet).

Tegelijkertijd kon hij met innovatieve oplossingen komen voor ontwerpcriteria, zoals bij het zoeken van het Ministerie van Defensie naar inzendingen voor een prijsvraag voor de nieuwe recreatieve sloep van de krijgsmacht. Bij een van de tests moest de romp bestand zijn tegen een val op een betonnen harde ondergrond! De Bosun-sloep van Proctor was kogelvrij genoeg om dit te overleven, maar zeilde goed genoeg om de oppositie het hoofd te bieden en na de selectie te hebben gewonnen, zou de Bosun niet alleen een favoriet van de strijdkrachten worden, maar ook populair bij Scout-groepen langs onze kusten.

Het zou echter weer een ontwerpwedstrijd zijn, opnieuw van de IYRU, die Proctor een van zijn grootste glorie zou bezorgen. Met Trials opgericht in 1965 om een ​​krachtige kielboot-opvolger te produceren voor de oudere (zelfs toen) Star, had Proctor het helemaal bij het rechte eind met zijn ontwerp voor de Tempest.

Als ontwerper die constant op zoek was naar eenvoudige schoonheid in design (wat tot uiting kwam in zijn autokeuze; wat kan het anders zijn dan een Jaguar E-Type) was de Tempest het bewijs dat als het er goed uitziet, het waarschijnlijk ook goed gaat . Met een nieuwe hefbare kiel waarmee Ian in zijn Peregrine had geëxperimenteerd (denk aan een uitgerekte visarend met een kiel), gaven de vloeiende lijnen van Tempest en goed doordachte rompvorm een ​​prestatieniveau dat gewoon beter was dan de andere boten in het genre.

Tijdens de Trials, met John Oakely en Cliff Norbury die het prototype zeilden, zou Tempest alle races winnen, behalve één als een roerprobleem het uit deed. Tempest zou niet alleen de Trials winnen, maar zou ook een belangrijke factor zijn bij het winnen van de Yachtsman of the Year-prijs door Ian in 1965, een onderscheiding die zeker werd gegeven voor zijn vaardigheden als ontwerper, maar ook voor zijn onbetwistbare kwaliteiten aan het roer.

Na de IYRU-selectie zou de Tempest uitstekend presteren op twee Olympische Spelen in 1972 en 1976, voordat een herrijzende ster superieur bleek te zijn in de commissiekamers om zijn plaats op het hoogste niveau terug te krijgen.

Als er kritiek op Ian Proctor is, dan kan het zijn dat hij niet inspeelde op de veranderende dynamiek van de rubberboten in zijn binnenland: de beperkte ontwikkelingsklassen.

Technische veranderingen in de tuigage, waardoor ze steeds krachtiger werden, werden weerspiegeld in een snel veranderende rompvorm. Boten werden steeds stralender en platter, met ontwerpen van onder meer Mike Jackson en Phil Morrison die de weg wijzen naar wat bijna een revolutie in denken was. Proctor heeft er lange tijd voor gekozen om de trend niet te volgen, in een aantal artikelen heeft hij zelfs uiteengezet waarom hij dat niet deed. De eisen voor vooruitgang waren echter onweerstaanbaar en in slechts twee korte seizoenen werden Proctor-boten overklast door de nieuwkomers.

Ondertussen keek Proctor, in alweer een samenwerking met Jack Chippendale, al naar de toekomst. De kosten voor het op eenmalige basis bouwen van rubberboten werden onbetaalbaar, wat het paar tot de conclusie bracht dat een geheel nieuwe aanpak nodig was. Hun antwoord was de Typhoon, een prestatieboot die zou worden gebouwd rond een innovatieve en opwindende SMOD-romp, maar met de individualiteit van vrijheid in het tuig.

Op veel manieren, Typhoon was zijn tijd ver vooruit, met ideeën als het koepelvormige voordek om een ​​gevormd 'eindplaat'-effect op de genua te krijgen, tot de doorlopende romp, en profiteerde ook van het beste van de Proctor-ontwerpfilosofie.

helaas, Typhoon zou vanaf het begin worstelen nadat hij door de autoriteiten met een onsmakelijk PY-nummer was getroffen. Het idee was dat de SMOD-romp de productie zou stroomlijnen en de kosten zou verlagen, in plaats daarvan zou het project zelf Chippendales ten val brengen toen het bedrijf failliet ging.

Dit idee van innovatie plus design zou opnieuw naar voren komen in Proctor's definitieve ontwerp van de bijboot voor de Spectrum. De gedachte achter deze boot was een platform dat 'multi-role' kon zijn: met een verandering van tuigage kon het een leuke strandboot voor het gezin zijn of een spannende raceboot compleet met asymmetrische. Nogmaals, het idee was erg goed, maar uiteindelijk zou de boot niet voorbij het geavanceerde prototypestadium komen.

Men kan echter niet over de boten van Ian Proctor praten zonder zijn grootste succes, de Topper, te noemen. Nadat de Laser de Minisail voortijdig ten onder had gebracht, was Ian steeds weer teruggekomen op het idee van een eenvoudige eenhandige scow die toegankelijk zou zijn voor zowel jongeren als volwassenen. Nadat het prototype Toppers in hout was verschenen, verschoof de productie naar GVK en de boot genoot enig succes in Europa. Toen, in een wonderbaarlijk vooruitstrevende beweging, veranderde de constructie in polypropyleen en explodeerde de interesse in de klas op wereldwijde schaal.

De verandering vergde een enorme kapitaalinvestering in gereedschap en productieapparatuur, maar toen deze eenmaal op zijn plaats was, kon de productie van Toppers op industriële schaal plaatsvinden. Door de innovatie in zowel het ontwerp- als het productieproces zou Ian Proctor in drie jaar tijd twee keer prijzen van de Design Council winnen.

In latere jaren kwam de drijvende kracht in de mastbusiness in andere handen. Ian kon van zijn pensioen genieten in zijn prachtige huis aan het water aan de rivier de Dart, hoewel veel van die tijd werd besteed aan het omgaan met de voortdurende eisen van de vele klassenverenigingen waarbij hij betrokken was.

Toen de Merlin Rockets een jubileumevenement hielden in Upper Thames, werden Ian, Cliff en een van hun winnende ontwerpen allemaal herenigd, terwijl andere klassen hem vaak zagen op evenementen waar hij kon 'binnenspringen'!

Hoe triest het ook mag zijn, het was precies bij zo'n evenement, het hosten van de Wayfarer Worlds op Hayling Island in 1992, dat Ian, net nadat hij had geholpen bij het lanceren van een boot voor de wedstrijd, een fatale hartaanval zou krijgen en zou sterven op een club waar hij zelf al zo vaak mee had gespeeld.

De erfenis die hij ons heeft nagelaten is echter niet alleen enorm, maar ook voortdurend. Op het gebied van innovatie, masten, de bijna 100 ontwerpen, de vriendschappen maar meer dan dat, de hardnekkige vastberadenheid om te blijven doen waar hij van hield ondanks tegenspoed, dit alles kenmerkt hem zeker als een van de echte grootheden van de sport.

Dan zijn er zijn geschriften, met een uitgebreide catalogus van inzichtelijke artikelen, om nog maar te zwijgen van de zorgvuldig vervaardigde boeken die hij schreef die tot op de dag van vandaag worden beschouwd als doordachte gidsen voor onderwerpen als wind, stroming en strategie.

En toch, ondanks dit alles, waren er mensen die het gemakkelijker vonden om Ian en zijn boten te ondervragen dan om ze te prijzen. Geen wonder dus dat toen Jack Holt werd geëerd voor zijn diensten aan het zeilen met rubberboten, een slecht geïnformeerde journalist Ian vroeg of hij kon uitleggen waarom de Holt-ontwerpen zoveel populairder waren dan de ontwerpen die hij had gemaakt.

Het antwoord kwam in een flits terug! "Het was makkelijk," antwoordde Ian, "konijnen fokken sneller dan renpaarden!" Misschien voor de grap gezegd, maar dit was zo'n verhelderende observatie, want Ian had altijd de voorkeur gegeven aan die renpaardachtige aspecten van kwaliteit en schoonheid boven de commercieel succesvolle snelle oplossing.

(En als de waarheid wordt verteld en de spiegel - waarvan we nu weten dat het vanaf het begin een ontwerp van Barry Bucknell was - uit de vergelijking wordt verwijderd, hebben Proctor-boten die van zijn vriend, Jack Holt, waarschijnlijk overtroffen.)

Naast het optreden op de RYA Dinghy Show, zal er een gala-evenement zijn om het eeuwfeest van Proctor te vieren, met de boten op het water, gepland voor 2 en 3 juni in Bosham SC.

Verhaal en afbeeldingen door

David Henshall, met dank aan Sail-World