Moeten in beslag genomen Russische jachten buiten dienst worden gesteld?

In beslag genomen maritieme activa kunnen een 'aanzienlijk risico' vormen voor havens, havens en jachthavens als er geen vereiste is om ervoor te zorgen dat superjachten die onder sanctieregels worden vastgehouden, naar behoren worden onderhouden, veiliggesteld of gedeactiveerd, zegt een vooraanstaand zeeinspecteur.

Van Ameyde McAuslands, een wereldwijd opererend bedrijf van maritieme landmeters en technische adviseurs, heeft zijn bezorgdheid geuit na de inbeslagname door havenautoriteiten in heel Europa van een aantal spraakmakende megajachten waarvan wordt aangenomen dat ze eigendom zijn van Russische oligarchen.

"Als een schip in beslag wordt genomen, is het mogelijk niet langer in Class en 'onder vlag', en alle verzekeringen, inclusief P&I en H&M, zijn waarschijnlijk al ingetrokken", zegt Albert Weatherill, managing director, Van Ameyde McAuslands, VK.

“Vanaf dat moment wordt het jacht standaard een staatsschuld. En zonder verzekering moeten de juiste maatregelen ter voorkoming van schade worden getroffen om verliezen en claims te voorkomen. Mogelijke rechtszaken kunnen in de miljoenen dollars lopen als activa niet goed worden beveiligd of niet correct worden afgesloten. Dit zijn geen vaten die je gewoon kunt uitschakelen en waar je van weg kunt lopen.”

In de Londense Canary Wharf, autoriteiten hebben beslag gelegd op de US $ 38m Phi. De US $ 75m Axioma werd in beslag genomen in Gibraltar, en in Italië gingen de autoriteiten aan boord van de US $ 540 miljoen SY A, een van 's werelds grootste particuliere jachten. Jachten waarvan men dacht dat ze meer waard waren dan Er wordt US$16 miljard aangehouden in heel Europa, in Finland, Frankrijk, Noorwegen, Spanje en Duitsland.

Vlaggenstaatvereisten vragen meestal om minimale bemanning en gepland onderhoud. Maar volgens het onderzoeksbureau is er verwarring over wie verantwoordelijk is voor het uitvoeren van routine-onderhoud, als dat al wordt uitgevoerd. 

“Als bemanningen niet worden betaald en weglopen of als sancties onderhoud verbieden, wat gebeurt er dan als er een vervuilingsincident is? Wat gebeurt er als het schip op drift raakt of in brand vliegt, als er diefstal is of als het schip wordt gesaboteerd? Er zijn te veel onbekenden, en in deze branche staat onbekendheid vaak gelijk aan rechtszaken”, vervolgt Weatherill.

Van Ameyde McAuslands is van mening dat de beslagleggende autoriteiten – vlaggenstaten – zich bewust moeten zijn van de noodzaak om direct actie te ondernemen wanneer een schip in beslag wordt genomen. Er wordt aangenomen dat geen van de in beslag genomen jachten tot nu toe is voorbereid om te worden neergelegd of onderzocht om vervuiling of verstoring van de haven te voorkomen.

Hoewel het moeilijk te voorspellen is hoe lang de schepen langszij zullen blijven, moeten om ze veilig te maken machines worden uitgeschakeld, systemen afgetapt, overboord-afvoerkleppen gesloten, brandblussystemen gecontroleerd en motoren voorbereid op koude lay-up in overeenstemming met het classificatiebureau en OEM-richtlijnen.

“Dit voorkomt mogelijke schade aan machines, interne cabines, kostbaarheden, waardoor financiële risico’s en aansprakelijkheid worden beperkt. Het zal ook beschermen tegen elk potentieel risico voor de maritieme infrastructuur, het milieu en het grote publiek”, voegt Weatherill toe.

“Bemanning, achteruitgang, schade, brand, diefstal, gevaar voor mensen en eigendommen – het zijn allemaal zeer ernstige zaken. Als schepen lange tijd niet worden gebruikt, bestaat de kans dat er iets misgaat en als er geen vangnet is om op terug te vallen, is dat een groot probleem. We bevinden ons op onbekend terrein.”