Zeilschepen: een catalogus van rampen
In het Skagerrak na de Tall Ships Race 2019 heeft de Poolse briga Fryderyk Chopin leed een gedeeltelijke knockdown in een bui, haar raarmen in de zee. Ze herstelde en niemand raakte verloren of gewond. Andere zeilschepen voor haar hadden minder geluk, schrijft Peter Cardy.
In 2003 publiceerde kapitein Daniel S. Parrott een gedetailleerde analyse van het verlies van vijf zeilschepen. (Tall Ships Down, Daniel S. Parrott. International Marine/McGraw-Hill 2003)
Met behulp van onderzoek naar ongevallen, gerechtelijke dossiers en de rekeningen van overlevenden identificeerde hij complexe factoren bij het verlies van elk vaartuig.
1957: pamir gestrand, beladen met gerst in bulk.
1961: Albatros zonk na herhaalde aanpassingen aan het tuig en de bovenbouw.
1984: Merken een fatale klap gekregen.
1986: Trots van Baltimore gestrand in extreem weer.
1995: Maria Asumpta verging op een lijkust.
Maria Asumpta
Misschien hebben we lering getrokken uit deze verliezen, maar er is blijkbaar geen gevolg aan gegeven. In 2009 de Poolse barkentijn Pogoria werd ontmast na dertig jaar onzichtbare corrosie in de stalen masten; in 2010 de brik Fryderyk Chopin werd ook gedemonteerd. Kapitein Ruben de Cloux, een van de grote Finse square-rig-meesters, merkte op: 'Je voorstellen dat je alles weet, dat de zee niets meer te leren heeft en de geest niet meer te leren, is een zekere opmaat voor een ramp.' (Alan Villiers, Graanrace, 1933).
Iedereen die een zeilschip voert, heeft het mes gezien tussen veiligheid en catastrofe, te beginnen met een triviaal falen van apparatuur of mensen. In deze ongevallenmeldingen is geen plaats voor zelfvoldaanheid. We waren er niet, we hebben de eerste signalen niet gezien. We weten niet of er seconden of minuten waren om te handelen, maar we hebben achteraf gezien, terwijl de kapitein en de crew, de acteurs in de spoolfilm, slechts seconden of minuten vooruit konden kijken.
Zeilschepen zitten diep in de psyche van maritieme naties. In het VK, waar het coronavirus ons er nu pas aan herinnert dat de meeste dingen waar we voor het dagelijks leven op vertrouwen, per schip komen, versnelt het beeld van een vierkante rigger nog steeds de pols. Het is een triest maar constant feit dat over de hele wereld de oprichters van commerciële schepen, de bemanningen verdrinken, worden verbrand of in stukken worden geblazen zonder enige interesse van de media. Maar laat een zeilschip in de problemen komen, vooral een met een bemanning van jonge mensen, het zal dagenlang de krantenkoppen halen. Op tienjarige leeftijd werd ik gegrepen door de dagelijkse berichtgeving van de Pamir, zijn enorme slachtoffers en een handvol overlevenden.
Waren de tien ongelukken in dit essay vermijdbaar? Op één na allemaal. De rest waren mislukkingen van ontwerp, zeemanschap, onderhoud of zelfs gezond verstand, maar het was niet bekend op welk punt de mislukking kritiek zou worden.
Vijf ongevallen, 1957 tot 1995
pamir
pamir was een viermast bark, een van de grote 'Flying P' bulkcarriers van het Huis Laeisz. Ze overleefde de Tweede Wereldoorlog onder de vlag van Nieuw-Zeeland en keerde terug naar Duitse eigenaren die haar wilden herstellen. Haar laatste reis in 1957 van Buenos Aires naar Hamburg was als handelsschoolschip met een lading graan.
Gevangen in orkaan Carrie in de Noord-Atlantische Oceaan en op haar balkuiteinden gegooid, strandde ze snel met het verlies van tachtig levens en slechts zes overlevenden. De meeste gevonden reddingsboten van het schip waren grotendeels leeg of overspoeld. Zonder wrak en zonder overlevende professionele zeevarenden is de oorzaak niet bekend. Maar de beslissing om gerst in bulk te laden in plaats van in zakken lijkt het meest waarschijnlijk. Het kan stromen als een vloeistof, waardoor een vrij oppervlakeffect ontstaat. Het ongeval maakte een einde aan naoorlogse pogingen tot handel onder zeil.
Albatros werd in de jaren twintig in Nederland gebouwd als een loodsschoener, ontworpen om de zee in alle weersomstandigheden te houden met een bescheiden tuigage maar te grote schansen. Ze kreeg later een vierkante tuigage en dekhuizen. Aan dek en in de hoogte werd uitrusting toegevoegd en met een verandering van motor werd het gewicht weggenomen, wat haar stabiliteit ondermijnde.
100 mijl ten noorden van Cuba in 1961, bij verder rustig tropisch weer, droeg ze bijna volledig canvas. Het hoofdluik was gesloten, maar in de tropen stonden waterdichte deuren open. Zonder waarschuwing werd ze op haar balkuiteinden gelegd door een plaatselijke bui. Ze vulde zich snel door luiken en andere openingen. De helft van haar complement was beneden bij de knockdown en vier stierven. Dit leidde tot een ingrijpende herziening van de stabiliteitseisen voor zeilschepen aan beide zijden van de Atlantische Oceaan. Toch, Albatros verdween uit de publieke belangstelling tot 1996 toen de film Witte bui werd uitgebracht.
Merken, een oudere schoener die in de jaren zeventig werd omgebouwd van een mediterraan vrachtschip tot een vierkant getuigd jacht- en filmplatform. Later werd ze een driemaster bark voor de recreatie van Darwin's Brak reis en roem kwamen in de tv-series uit de jaren 1970 De Onedin-lijn. Dekhuizen, een batterijbank en een poepverlenging werden toegevoegd en de masthoogte werd verhoogd. Er werden valse veronderstellingen gemaakt over haar stabiliteit.
Er was een UK Loadline-vrijstelling vereist waarvoor essentiële gegevens niet beschikbaar waren, maar politiek manoeuvreren leverde uiteindelijk het certificaat op. Hierdoor kon ze zonder waterdichte onderverdelingen varen, wat uiteindelijk de verantwoordelijke overheidsinstanties in diskrediet bracht. Tijdens de Tall Ships Race van 1984 voor Bermuda, Merken zonk binnen enkele minuten in een rukwind, waarbij 19 van haar complement van 28 omkwamen. Een onderzoeksrechter merkte onder meer de afdichting van de loshavens op (zelfs vandaag de dag maar al te vaak in vissersvaartuigen) en een open vrachtluik op het hoofddek voor toegang tot de bemanning.
Trots van Baltimore
Trots van Baltimore was een replica van een Baltimore Clipper, een snelle kaper uit de Amerikaanse Onafhankelijkheidsoorlog, bedoeld om de blokkade van de Royal Navy te ontlopen. De tuigage en het ontwerp waren extreem: een spectaculair zeilplan, zwaar hellende masten, de romp smaller en dieper naar achteren dan naar voren. Er waren geen waterdichte onderverdelingen en de stabiliteit werd niet bevestigd. Het dek zou zichtbaar buigen bij zwaar weer.
Trots werd gebouwd als tentoonstellingsschip voor de stad Baltimore; ze ondernam rondreizen door Zuid-Amerika en de Noord-Atlantische Oceaan. Bij haar terugkeer in 1986 zonk ze in een bui ten oosten van de Bahama's. Overlevenden schatten dat de overstroming door het ene open luik minder dan vijf minuten duurde. Vier van haar bemanningsleden kwamen om: acht werden na vier dagen gered in defecte reddingsvlotten; de EPIRB's zweefden niet vrij. Het schip dat uiteindelijk de bemanning redde, werd gewaarschuwd door flitsen van een handspiegel, het laatst overgebleven signaalapparaat.
Maria Asumpta begon rond 1858 als een trans-Atlantische handelsbrigade. Omgerekend naar stroom en afgetuigd, werd ze gekocht door de zogenaamde China Clipper Society, die ook eigenaar was van Merken. Ze werd herbouwd en opnieuw opgetuigd en gebruikt voor filmwerk en zeiltraining. Ze had hetzelfde Load Line-certificaat, ingetrokken na het verlies van de merken, maar ging door in zeiltraining via het apparaat van een particuliere vereniging. In 1995 verliet ze, na nog een grote structurele en technische refit, Swansea voor Padstow in het noorden van Cornwall.
Het maken van een close pass van Rumps Point voor het filmen en publiciteit begon ze te loeven. De motoren wilden niet starten. Ze raakte een rots en werd binnen een paar minuten in het volle zicht van de toeschouwers in stukken geslagen. Het schip verlaten werd bevolen maar niet gecoördineerd: reddingsvesten werden beneden opgeborgen en hoewel de reddingsvlotten opgeblazen werden, werden ze niet gebruikt. Drie mensen stierven. De meester werd voor de rechtbank berecht en gevangengezet, een zeldzame uitkomst in dergelijke gevallen.
Nog vijf ongevallen, 2008 tot 2013
Veranderingen in regelgeving, veerkracht en bemanning waren het gevolg van de serie 1957-1995. Maar zoals de volgende vijf ongevallen onthullen, bleven de zee, het weer en menselijk falen. Er zijn enkele opvallende overeenkomsten met de eerdere series.
Asgaard II, een elegante houten brigantijn die speciaal was ontworpen voor zeiltraining, was eigendom van het Ierse Ministerie van Defensie en had een streng onderhoudsschema. Ze voer veel in Noord-Europese wateren en maakte twee trans-Atlantische reizen. In 2008 zeilde ze vanuit Douarnenez naar La Rochelle.
In de vroege uurtjes van 11 september werd de bemanning gewaarschuwd voor water in de accommodatie en probeerde ze met alle pompen tevergeefs om het te stoppen. Er werd een Mayday uitgezonden, de zeilen werden opgerold en de reddingsvlotten te water gelaten. Omdat hij wist dat het schip zou kunnen kapseizen naar lij, gaf de kapitein de bemanning het bevel om te evacueren naar de reddingsvlotten aan de loefzijde.
Hoewel een van de drie reddingsvlotten het begaf, werd het volledige scheepscomplement snel gered door de Franse SAR-diensten. De vlottervrije EPIRB deed zijn werk: ironisch genoeg kreeg de kapitein kort nadat de bemanning in Frankrijk was geland, een telefoontje van de Ierse kustwacht om hem te vertellen dat het baken een alarm uitzond.
Onderwaterfoto's van het wrak toonden enkele breuken in sommige planken. Schade aan andere zeilschepen door ondergedompelde objecten waarvan wordt aangenomen dat het zeecontainers zijn (met name de huidige en vorige Hugo Boss Open 60 jachten) onderstrepen deze mogelijkheid. Gemiddeld Wereldwijd gaan er jaarlijks 1,300 zeecontainers verloren, hoewel het niet bekend is hoeveel er nog drijven of half onder water staan.
Concordia
Concordia was een zeeschool barkentijn geregistreerd in Barbados, eigendom van de Bahama's en gecharterd door een Canadees bedrijf. In januari 2010 werd ze neergehaald en zonk snel 300 mijl uit de Braziliaanse kust. Overstroming vond plaats door deuren en openingen aan de lijzijde, open voor ventilatie, met veel bemanningsleden in klassen eronder.
Eenmaal horizontaal in het water belemmerden de masten en het tuigage de evacuatie enorm. Toch werden de reddingsvlotten met succes te water gelaten. Alle 64 van haar complement werden gered door koopvaardijschepen pas na een vertraging van twee dagen door de Braziliaanse SAR. De omstandigheden in de reddingsvlotten, officieel omschreven als 'uitdagend', waren verschrikkelijk.
Het Canadese onderzoek werd door de kapitein betwist. Het rapport impliceerde een gebrek aan voorbereiding op noodsituaties; de meester beschreef een uitgebreide voorziening. Het proces-verbaal impliceert een ontoereikende reactie op rukwinden; de meester beweerde dat er op dat moment geen uitbarstingen te verwachten waren. Maar het ontwerp van het schip, met openingen aan de zijkanten van de dekhuizen in plaats van aan de voor- en achterlijn, bracht het in gevaar.
in 2010 Lord Rang, een zeiltrainingsjacht van 20 meter, strandde bij goed zicht en mooi weer met lichte wind op een in kaart gebrachte top voor de kust van Ballycastle, Noord-Ierland. Alle zes personeelsleden (er waren geen stagiaires) werden veilig gered.
Onzekerheid over Lloyd's Open Form betekende dat een bergingsaanbod werd afgewezen en het jacht total loss werd. Uit het MCA-onderzoek bleek dat de schipper weliswaar ervaring had en een RYA-kwalificatie had, maar geen doorvaartplan of risicobeoordeling, plotposities of een vrijmakingspeiling heeft gemaakt of het logboek voor deze en eerdere reizen heeft ingevuld.
Kort voor de gronding wees een passagier aan het roer ons op onstuimig water vooruit, zeer waarschijnlijk over de pinnacle, maar dit werd buiten beschouwing gelaten. De stuurman had niet het gevoel dat hij de beslissingen van de schipper in twijfel kon trekken. Er was weinig maritieme kennis in het hart van het goede doel en er was geen plan voor een groot incident. De communicatie tussen het schip en het hoofdkantoor was beperkt, hoewel het incident onmiddellijk breed uitgemeten werd.
De schipper werd ontslagen door de liefdadigheidsinstelling en de RYA trok zijn certificaat in. De Britse MCA vervolgde de liefdadigheidsinstelling: de curatoren pleitten schuldig aan het niet veilig besturen van het schip. Ze kregen een belachelijke boete van 250 pond.
in 2012 gave, een houten driemaster, zonk bij Kaap Hatteras in orkaan Sandy. De kapitein en een matroos stierven. Het schip is in 1960 gebouwd voor de film van Muiterij op de premie en speelde in Pirates of the Caribbean en SpongeBob SquarePants-film.
Ze onderging verschillende grote verbouwingen en verbouwingen, maar bij het aanmeren van 2012 kwamen uitgebreide gebreken aan het licht die niet waren verholpen voordat ze in oktober vertrok voor haar seizoensprogramma. Er werd constant gepompt, zowel langszij als onderweg, terwijl bij zwaar weer de scheepsnaden werkten en de overstromingen toenam.
Terwijl orkaan Sandy zich ontwikkelde gave zeilde van Connecticut naar Florida en maakte om onbekende redenen een plank direct in de verwachte orkaanbaan. Uiteindelijk vielen alle motoren, generatoren en pompen uit; ze was overweldigd en zonk. De evacuatie was te laat en ongeorganiseerd met veel potentiële slachtoffers; de zoek- en reddingsoperatie was heroïsch in orkaanomstandigheden.
Het rapport van het onderzoek van de Amerikaanse kustwacht is schrijnend. In tegenstelling tot de meeste onderzoeken naar ongevallen, waren de hoorzittingen van de USCG inquisitie. Ze gaven de Bounty Organization de schuld voor het falen van toezicht en de Master voor nalatigheid. Als hij het had overleefd, zou hij waarschijnlijk zijn vervolgd.
Astrid
Astrid, gebouwd in 1918, was een handelsschip; na een 'kleurrijke' carrière raakte ze opgebrand, maar werd in de jaren '1980 opnieuw opgetuigd als brigade. Ze werd gebruikt als zeiltrainingsvaartuig en als commercieel jacht onder de Nederlandse vlag.
In juli 2013 begon ze stagiaires voor een reis van Southampton naar Kinsale om zich bij The Gathering Cruise aan te sluiten. De eigenaar bestuurde het schip. Na het verlaten van Oysterhaven bracht de baan het schip dicht bij de kust, waar goede fotomomenten zouden zijn.
Tijdens zeilhandelingen op kracht, bij matige wind en zee vielen de motoren uit en werd het schip op de rotsen gedreven. Er was een mislukte poging om een Mayday te sturen, maar de volledige bemanning van het schip werd ongedeerd gered door de RNLI en de Kustwacht. Het schip was total loss.
De Irish Marine Casualty Investigation Board meldde dat er in de dagen voor het ongeval problemen waren geweest met waterverontreiniging van brandstof. Dit was de directe oorzaak van de motorstoring en daarmee de directe oorzaak van de aarding. Het rapport vermeldde ook onvolledige certificering van het schip, zijn veiligheidsuitrusting, de kapitein en officieren, samen met het logboek en andere documenten.
Hoe riskant zijn zeilschepen?
Lopen zeilschepen een groter risico op ongevallen en rampen dan commerciële vracht- en passagiersschepen? Er is geen internationale definitie of register en veel zeilschepen, zelfs vrij grote schepen, staan in hun nationale registers als 'jachten'. Het is moeilijk om ernstige gebeurtenissen te kwantificeren, mede omdat het totale aantal zeilschepen onbekend is en de cultuur van de scheepvaart is om geen ongevallen of bijna-ongevallen te registreren, in tegenstelling tot de luchtvaartindustrie.
Maar ervaren professionals suggereren dat het aantal ongevallen in verhouding tot hun aantal wereldwijd (misschien tweeduizend in totaal) hoog is. Waarom zou dit zijn? in de 19th eeuwse zeilschipverliezen waren zo frequent dat Lloyd's niet eens het aantal verloren zeevarenden registreerde, alleen de schepen en de kapiteins. Tot de goedkeuring van de merktekens van Samuel Plimsoll kon een reder ongestraft een schip tot ver buiten de veilige marges laden: velen deden dat.
Hoewel zeilschepen door regulering en technologie veiliger zijn geworden (zo is een bui vaak op de radar te zien en te vermijden, terwijl de weersvoorspelling enorm is verbeterd) blijft een zeilschip complexer dan door een motor aangedreven schepen. Hoewel ze allemaal opereren in de twee vloeistoffen water en lucht, is het zeilschip afhankelijk van hun interactie en steekt het zijn mast omhoog in de wind en zijn kiel omlaag in de zee, waardoor oneindige variabelen in zijn doorgang worden geïntroduceerd.
In tegenstelling tot de dagen van houten schepen, is het zelden haalbaar om stalen topmasten en werven naar beneden te sturen om overweldigende wind te verminderen, noch om een mast weg te snijden om een schip op zijn balkuiteinden te ontlasten. De meester moet vertrouwen op situationeel bewustzijn van duizend factoren om chaos te vermijden of een weg te vinden. Het is duidelijk wanneer de kapitein van een motorschip zijn vak op zeilschepen heeft geleerd en zich op zijn gemak voelt in een multidimensionale wereld. De voordelen van het kwalificeren van vaartijd op zeilschepen zijn duidelijk voor de meeste maritieme naties ter wereld, maar blijkbaar niet voor het VK, waar cadetten moeite hebben om geaccepteerd te worden. En het VK blijft een van de weinige maritieme naties zonder een nationaal zeilschip, iets dat ons na aan het hart ligt van wijlen Colin Mudie.
Lessen van een Zwitserse kaas
Ongevallenonderzoekers praten over het Zwitserse kaasconcept: een reeks gebeurtenissen of verwaarlozingen vreet gaten in de matrix, op zichzelf niet ernstig genoeg, maar catastrofaal als de gaten op één lijn liggen. Zijn er lessen te trekken uit al deze ongevallen, met hun oneindig variabele oorzaken en gevolgen?
Stabiliteit was een probleem met pamir, Albatros, Trots van Baltimore, Marques en Concordia. Het verband tussen het verschuiven van graan, herhaalde modificaties, overkapping en het plaatsen van openingen in het dekhuis ligt niet voor de hand, maar de som van kleine aanpassingen kan een grote verandering opleveren. Het uit het oog verliezen van structurele en rig-veranderingen van eigenaar tot eigenaar, en tussen de veranderende rollen van een schip, kan betekenen dat operators zich niet bewust zijn van het algehele effect.
De gewoonte bij vierkant getuigde schepen die met rukwinden te maken krijgen, is om weg te dragen en ervoor te zorgen dat de lading achter het tuig blijft. Schieten van voor- en achterzeilen of het instellen van een stuurautomaat kan dit frustreren: Concordia, Albatros.
Een onderdeel van verschillende ongevallen is wat de Britse Marine Accident Investigation Branch 'zelfgenoegzaamheid' noemt, de overtuiging dat wat eerder heeft gewerkt altijd zal werken: Maria Assumpta, gave, Lord Rang. De kapitein moet constant de variabelen van zee, wind en machines ondervragen, maar herhaalde reizen kunnen zelfgenoegzaamheid kweken, evenals een intieme vertrouwdheid met een schip.
Wanneer een zeilschip wordt omvergeworpen of gestrand is, bestaat er ernstig gevaar voor verstrikking van mensen en levensreddende uitrusting in tuigage en uitrusting: Trots van Baltimore, Maria Assumpta, Concordia en Bounty onder andere. Het lokaliseren van messen, messen en sleutels voor toegang onder extreme hoeken, misschien gedupliceerd, anticipeert hierop. Asgaard II lanceerde de reddingsvlotten met succes naar loef om verstrikking te voorkomen, hoewel dit bij sterkere wind misschien onmogelijk was geweest.
In de gemeenschap van zeilschepen zijn er schippers en eigenaren die verliefd zijn op hun schepen en liefde kan de bewonderaar verblinden voor duidelijke tekortkomingen. Bij vijf ongevallen was de schipper de eigenaar: Albatros, Merken, Maria Assumpta, gave, Astrid. De veronderstelling dat brandstofverontreiniging was verholpen terwijl dat niet het geval was, was fataal voor: gave en Astrid. Een geliefd schip poseren voor de camera's - Maria Asumpta, Astrid - kan desastreus zijn.
Serendipiteit is een element van al dergelijke gebeurtenissen, maar is zelden een verklaring. Bij slechts één ongeval was er geen waarschuwing voor een ramp: Asgaard II; er zijn aanwijzingen maar geen sluitend bewijs. Daarentegen is de aarding van Lord Rang met de waarschuwingssignalen genegeerd, was duidelijk het gevolg van nalatigheid, zoals de curatoren toegaven.
Verschillende onderzoeken wezen op een gebrek aan certificering van de permanente bemanningen, Concordia, Lord Rang en Astrid onder hen. Hoewel gebrekkige certificaten niet als oorzaak van de ongevallen werden genoemd, suggereren ze een nonchalante houding ten opzichte van de naleving, vooral in het geval van Lord Rang en Astrid. Certificering en relevante kwalificaties bevestigen zeemanschap van een bepaald niveau.
Een aantal van de schepen - Albatros, Marques, Pride of Baltimore, Concordia - leed aan knockdowns in plaatselijke felle winden die afwisselend worden beschreven als windschering, squalls, downbursts of microbursts. Deze zijn al eeuwen bekend, maar afgezien van de algemene omstandigheden die ze hebben veroorzaakt, zijn ze nog steeds onmogelijk te voorspellen. Ze komen het meest voor op tropische breedtegraden, maar komen ook voor in gematigde wateren. Net als zogenaamde 'freak waves' zijn het geen freaks maar normale gebeurtenissen; meestal is er niemand in de buurt om ze te zien of vast te leggen in de uitgestrekte oceanen.
Voorbereiding voor het verlaten van het schip was een onderdeel van de incidenten. De technologie is vooruitgegaan sinds de bemanning van pamir hadden alleen open reddingsboten. De evacuatie van Asgaard II was een leerboekoperatie; ondanks alle andere tekortkomingen was de Astrid aflevering. Maar de ervaringen van de Albatros en Concordia bemanningen onderstrepen de waarheid dat het naar de reddingsvlotten brengen een laatste, wanhopige maatregel blijft. Voor een verslag uit de eerste hand van de grimmige ervaring van een zeilschipbemanning die probeert te overleven in reddingsvlotten, zie de laatste hoofdstukken van Zeilen naar de verre horizon, Pamela Sisman Bitterman, University of Wisconsin Press, 2004.
Leren van ervaringen
Een les uit deze gebeurtenissen is wat er echt gebeurt. Bij de meeste evacuatieoefeningen voor zeiltrainingen (en commerciële passagiersschepen) wordt ervan uitgegaan dat er tijd is om te handelen, het schip op een gelijkmatige kiel blijft, niemand vastzit, er toegang is tot essentiële uitrusting. De meesters en anderen die het hebben overleefd, lichten de losstaande officiële rekeningen op.
Op een zeiltrainingsconferentie spraken overlevenden over de consternatie van het ontwaken terwijl ze buiten de wacht staan om het water kniediep en stijgend te vinden. Bij een knockdown wisselen schot en dek van plaats. Waterdichte deuren moeten worden geopend tegen de zwaartekracht in en misschien tegen de instroom van de zee. Het dek van een ruime salon wordt een verticale klif. Tafels en banken stapelen zich op om onmogelijke obstakels te creëren. Motoren zijn onbereikbaar. Gewelddadige zeeën vereisen bovenmenselijke kracht om eenvoudige taken uit te voeren. Binnenlandse objecten worden willekeurige raketten. Reddingsvlotten kunnen aan de hoge kant gestrand zijn of aan de lage kant overstroomd.
De kapiteins beschreven desoriëntatie: het tuig zien plotseling zijn normale vorm en plaats verliezen, vervangen door een warboel van tuigage en verminkte rondhouten in bizarre houdingen, of het dek dat in een ongelooflijke hoek ligt. Elk noemde een moment van stilte, of het nu seconden of minuten waren die ze niet konden zeggen, waarin ze de nieuwe orde der dingen verteerden. Toen gingen ze overdrive om hun bemanning en misschien het schip te redden.
De zekerheid is dat de mens en de zee situaties zullen creëren die in detail of in het algemeen onvoorzien zijn. In 2013 de historische Noorse ketch Wyvern begon water te nemen in de Oostzee. Haar bemanning werd gered en een team van het Nederlandse zeilschip Wylde Zwaan probeerde haar te redden. Toen ze zonk, kon een van het bergingsteam niet ontsnappen. Wyvern werd opgetrokken en gerestaureerd.
In de laatste krachtmeting winnen de zee en het weer. Rampenplanning voor zeilschepen moet anticiperen op het onverwachte, niet op de zelfgenoegzame aannames die ten grondslag liggen aan standaard evacuatieoefeningen. Slechts enkele van de grote incidenten met zeilschepen in de afgelopen halve eeuw worden hier beschreven, maar gezien de kleine omvang van de sector zijn sommige professionals van mening dat deze niet als zeldzaam of uitzonderlijk kunnen worden omschreven.
Zeilschepen moeten nu rukwinden hebben die de maximale constante hellingshoek aangeven om overstroming te voorkomen. Hoewel downbursts zonder waarschuwing kunnen optreden, wordt aangenomen dat luiken, ventilatieopeningen en andere openingen worden beveiligd. De kans op meer zwaar weer als gevolg van klimaatverandering suggereert dat de voorbereidingen normaal zouden moeten zijn, niet uitzonderlijk. Dit kunnen routines zijn voor het snel depoweren van vierkante zeilen, het onmiddellijk uitschakelen van stuurautomaten om weg te kunnen blijven en meer veeleisende evacuatierepetities.
Openingen in een schip zijn kwetsbaar, dus zelfsluitende ventilatieopeningen en afvoeren zouden de norm moeten zijn, inclusief de vaak over het hoofd geziene kettingkast. Doorlopende opdrachten voor het sluiten van externe luiken en deuropeningen en waterdichte deuren moeten ventilatie en gemak in evenwicht houden, maar veiligheid voorop stellen. Reddingsvlotten en reddingsvesten worden nu meestal opgeslagen waar ze gemakkelijk te water kunnen worden gelaten en aan kunnen worden getrokken, wetende hoe moeilijk het is om een schip op zijn balkuiteinden te evacueren.
Het verzamelen van verslagen uit de eerste hand over hoe een noodsituatie zich ontvouwde, is traumatisch voor de verteller en legt blijvende psychologische littekens bloot, hoewel het essentieel is bij de voorbereiding op toekomstige incidenten. Maar op een gegeven moment na de formele processen zullen de meesters en overlevenden, als iemand daarom vraagt, hun verhaal vertellen voor het welzijn en de veiligheid van anderen. Ze presenteren zichzelf niet als helden, hoewel sommige van hun acties vanzelfsprekend heldhaftig waren. De dapperen weten niet dat ze dapper zijn.
Het zou prettig zijn om te melden dat de laatste van deze ongevallen inderdaad de laatste was, maar dat is niet zo. In de meeste jaren sinds het wrak van Astrid in 2013 is er ten minste één verlies of ernstig ongeval met een zeilschip in de Noord-Atlantische of Europese wateren geweest, niet allemaal officieel gemeld of onderzocht. Zeiltraining internationaal, Tall Ships Amerika en de UK's Vereniging van zeiltrainingsorganisaties zijn organisatoren van tall ships-evenementen in plaats van toezichthouders. Ze delen informatie, desnoods anoniem, en horen graag van ongevallen en welke lessen daaruit getrokken en uitgezonden kunnen worden.
