Wijziging van het schip leidde tot de dood van twee mannen en een boete van £ 100

Een visserijbedrijf dat schepen exploiteert vanuit Brixham is veroordeeld tot het betalen van meer dan £100,000 nadat een sterk aangepast schip kapseisde, waarbij twee mensen aan boord om het leven kwamen. Johanna C heeft in 2019 een grote refit ondergaan, waarbij onder meer een walvisrug is toegevoegd, de stuurhut is uitgebreid en er verhoogde verschansingen zijn aangebracht. Dat fatale incident gebeurde in 2020 toen het materieel van het schip op de zeebodem bleef haken. Door het gebrek aan stabiliteit kon het niet herstellen, waardoor de boot snel zonk.

Van de drie bemanningsleden overleefde er slechts één.

“Dit is een tragische herinnering dat aanpassingen aan schepen moeten worden gepland en dat hun effecten op de stabiliteit van het schip goed moeten worden onderzocht met behulp van de juiste professionals”, zegt Mark Cam, senior onderzoeker bij het onderzoeksteam voor naleving van de regelgeving van de Maritime and Coastguard Agency (MCA).

“Bedrijven zijn verantwoordelijk voor het bieden van een veilige werkplek voor hun werknemers, waar dat ook mag zijn. De rechtbank heeft vastgesteld dat Laura D Fishing Ltd [de werkmaatschappij] niet alle redelijke stappen heeft ondernomen om de Johanna C op een veilige manier en dit leidde tot de [twee] doden.”

De West Hampshire Magistrates Court kreeg te horen dat uitgebreide wijzigingen aan de boot, die niet waren goedgekeurd door MCA, ervoor zorgden dat deze aanzienlijk niet meer voldeed aan de minimale stabiliteitsnormen. Het schip zette de commerciële activiteiten echter voort, zonder rekening te houden met de impact en risico's van de aanpassingen.

Laura D Fishing kreeg een boete van £ 36,000 en werd veroordeeld tot het betalen van £ 69,284 aan kosten en een toeslag van £ 190.

Scheepseigenaren moeten ervoor zorgen dat hun schepen ondanks de aangebrachte wijzigingen aan de vereiste veiligheidsnormen voldoen, om dit soort incidenten te voorkomen, zegt MCA. En scheepsaanpassingen mogen alleen worden uitgevoerd na overleg met en goedkeuring van de MCA, zoals uiteengezet in Marine Shipping Notice (MSN) 1871 Amendement 1.

Laura D Fishing pleitte schuldig aan het niet nemen van alle redelijke stappen om ervoor te zorgen dat een schip op een veilige manier werd geëxploiteerd, op grond van artikel 100(1) en 100(3) van de Merchant Shipping Act 1995.

De Marine Accident Investigation Branch publiceerde in 2020 zijn rapport over het incident. Dat zei dat Johanna CDe bemanning was bezig met het ophalen van het vistuig toen ze merkten dat de stuurboord baggerbalk was blijven haken in een rij wulkpotten. Het probleem veroorzaakte een helling naar stuurboord waarvan het schip zich niet kon herstellen en kapseisde snel.

Uit het onderzoek van MAIB bleek dat aanpassingen gedurende het hele leven, culminerend in uitgebreide veranderingen in 2019, de Johanna C's voorheen goede stabiliteit naar een staat waar het over zeer lage reserves aan positieve stabiliteit beschikte en een grotere kwetsbaarheid voor kapseizen had. Hoewel er na de wijzigingen van 2019 een stabiliteitsbeoordeling was begonnen, werd de analyse nooit voltooid en kon het schip de activiteiten voortzetten.

Tijdens het kapseizen Johanna CDe stuurman van de kapitein werd in het water gegooid en de schipper wist later te ontsnappen toen het omgekeerde schip zonk; de matroos bleef echter binnenin vastzitten. Het reddingsvlot van het schip werd tijdens het ongeval niet opgeblazen omdat het niet-opgeblazen reddingsvlot onvoldoende drijfvermogen had om het opblaasmechanisme in werking te stellen. De afwezigheid van een reddingsvlot had een negatieve invloed op de overlevingskansen van de bemanning in zee nadat het schip was gezonken.

Tijdens het onderzoek werd een veiligheidsaanbeveling (2021/116) gedaan aan het British Standards Institution om de introductie voor te stellen van een minimumvereiste voor drijfvermogen voor reddingsvlotten die zijn gecertificeerd door de Internationale Organisatie voor Standaardisatie. De technische commissie van de Internationale Organisatie voor Standaardisatie stemde er vervolgens mee in om een ​​vereiste voor drijfvermogen op te nemen in de herziene reddingsvlotnorm.

“Ik wil de bevindingen van ons onderzoek naar voren brengen Johanna C's reddingsvlot', zei hoofdinspecteur van scheepsongevallen, Andrew Moll, destijds.

"Deze kwestie reikt verder dan de visserijsector en betreft elk schip dat een 'niet-SOLAS'-reddingsvlot vervoert. Levensreddende apparaten zijn precies dat: voor het redden van levens. Het is dus van cruciaal belang dat dergelijke apparatuur correct functioneert in geval van een noodsituatie. Helaas, Johanna C's 'float-free' reddingsvlot regelingen werkte niet zoals verwacht.

“Hoewel het reddingsvlot uit de wieg werd gehaald toen het schip zonk, kwam het niet naar de oppervlakte en werd het opgeblazen. Dit had een aanzienlijke invloed op de overlevingskansen van de twee bemanningsleden in het water, van wie er slechts één overleefde. Uit het onderzoek van MAIB bleek dat het niet-opgeblazen reddingsvlot onvoldoende drijfvermogen had om het gasopblaassysteem in werking te stellen, waardoor het midden in het water bleef hangen en nog steeds aan het gezonken schip vastzat. Bovendien was het reddingsvlot niet vervaardigd om aan een specifieke norm te voldoen, hoewel dit destijds acceptabel was voor een klein vissersvaartuig.”

Laat een reactie achter

Uw e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd *

Deze pagina is uit het Engels vertaald door GTranslate. Het originele artikel is geschreven en/of geredigeerd door het Britse MIN-team.

Meteen naar de inhoud